共享汽車的2.0時代：“大面積虧損”下的新探路

（原標題：共享汽車的2.0時代：“大面積虧損”下的新探路）

6月10日，位于北京亦莊經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的北汽新能源總部中國藍谷園區(qū)內，幾輛經(jīng)過特別科技系統(tǒng)“武裝”的北汽新能源電動車LITE，以時速約15公里/小時的速度在一處停車場周圍緩緩行駛。這些車輛均無人操作（出于法規(guī)需要，車內有一名測試人員，但其雙手雙腳脫離方向盤與制動器），通過一款手機APP從停車場里召喚出來，車輛自動行駛到指定地點后接上“乘客”，再自動行駛一段路，最后自動返回停車點。

這是北汽新能源旗下專注于純電動車共享業(yè)務的子公司輕享科技進行的一次半封閉場景化無人駕駛技術測試，經(jīng)濟觀察報記者作為“乘客”進行了實地體驗?！拔覀兊臒o人駕駛技術適用于大多數(shù)封閉和半封閉的場景，未來還將擴展到更多的場景中去，這將極大地改變共享汽車的現(xiàn)有形態(tài)。將來用戶不再會為取車和還車發(fā)愁，對于運營商來說成本會極大降低?！北逼瘓F新技術研究院副院長榮輝告訴記者。

無人駕駛技術的投入背后是北汽新能源在出行上一次新調整的表象，而這樣的改變可以說是共享汽車一次不得不進行的調整。共享汽車如果嚴格意義上來說，其實在中國所呈現(xiàn)的業(yè)態(tài)更多的是B2C模式的分時租賃汽車，而C2C模式的企業(yè)發(fā)展十分艱難。作為C2C模式代表的有，寶駕租車、易約車、PP租車等。在廣義的共享汽車中，也有統(tǒng)計將類似的網(wǎng)約車等被納入共享車范疇，但嚴格來說網(wǎng)約車并不算共享汽車。但即便是加上網(wǎng)約車，整個行業(yè)的發(fā)展也十分艱難，企業(yè)大面積虧損。

目前，在嚴格意義上的共享汽車行業(yè)中，始終未能像共享單車和網(wǎng)約車一樣出現(xiàn)寡頭公司。相反的是，接二連三地有共享汽車運營公司倒閉的消息傳出。今年5月，在杭州的“麻瓜出行”在成立一年后宣布倒閉，這是又一家倒下的汽車共享平臺。一邊是新資本和新玩家不斷涌入，一邊是支撐不下去的公司宣告關門大吉，共享汽車行業(yè)猶如一個填不滿的黑洞，其巨大的市場吸引力與尷尬的現(xiàn)實之前形成了鮮明的反差。“共享汽車在業(yè)內還沒有一個可以被論證了的成功的模式，盈利是整個行業(yè)所面臨的共同難題?！本G馳汽車總裁助理兼品牌與營銷中心總監(jiān)丁哲告訴經(jīng)濟觀察報記者。出行業(yè)務也將是綠馳汽車這樣新造車企業(yè)的重要業(yè)務板塊，實際上，在中國超過20家有知名度的新造車企業(yè)中都包含了“出行業(yè)務”。而即便是在全球范圍來看，這都是一個難題。今年3月27日，奔馳母公司戴姆勒與寶馬宣布合并雙方出行服務，而寶馬集團董事彼得博士(Dr.　Nicolas　Peter)在4月份接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時表示，最重要的原因是還沒有可行的盈利方式，而且也需要提升競爭力。

據(jù)普華永道統(tǒng)計，目前，分時租賃汽車企業(yè)平均單車虧損每天在50-120元。而羅蘭貝格的報告中也提出大多數(shù)分時租賃企業(yè)仍然靠政府補貼，尚未實現(xiàn)盈利并建立起持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。Gofun出行首席運營官譚奕在近期一次論壇上表示，眼下共享汽車行業(yè)的特點是融資越快，死的越快，他認為共享汽車正處于困境之中。在共享汽車行業(yè)探索多年的北汽新能源輕享科技，也持有同樣的觀點，而這構成了它這一次改變的基本出發(fā)點。但問題是，這一次的改變是否找對了方向？

倒逼進行改革：從重資產(chǎn)到技術輸出？

作為B2C模式代表的北汽新能源輕享科技，自從去年6月上線以來，共在全國12個城市運營，投入1萬輛車。但應用場景太多樣，全國各地有著不同的用車需求和用車場景，運營商因為租用停車場和人工維護的費用居高不下而不堪重負，消費者因為難以找到車輛和難以停車，加上新能源充電難，沒有獲得良好的體驗。這導致了北汽輕享的發(fā)展充滿壓力?！皢栴}的癥結，在于共享汽車仍然跑在共享經(jīng)濟傳統(tǒng)的重資產(chǎn)、重運營的老路上。雖然政策一片利好，但是重資產(chǎn)模式?jīng)Q定了企業(yè)想要撐到盈利更加艱難?！北逼履茉礌I銷公司副總經(jīng)理、輕享科技總經(jīng)理王春風認為，“在一線城市，一輛車一天內必須完成4-5單才能實現(xiàn)盈利?！睋Q言之，共享汽車若追求運營城市數(shù)量和用戶規(guī)模，試圖以規(guī)?；碱I市場，在現(xiàn)階段只能走進死胡同。

“要解開現(xiàn)在的困局，頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳顯然無能為力，只有從如何讓共享汽車變重為輕入手?！蓖醮猴L對經(jīng)濟觀察報記者表示，自身的重資產(chǎn)屬性，決定了現(xiàn)階段難以形成規(guī)模化效應，共享汽車運營商普遍面臨著資源不足、運營成本高昂、資金緊張的難題，而共享汽車的用戶則時刻因取車還車不便、停車費高昂等因素而產(chǎn)生不好的體驗。除了上述問題，這行業(yè)的起步階段，企業(yè)對市場完全是陌生的。

“以上海為例，到底應該投放多少臺共享汽車，人們是否會真的放棄私家車不開，完全使用公共自駕行為，還有去研究、探討；其次，共享汽車未來也會受到法規(guī)、牌照的限制，制約因素較多；第三，共享汽車不是單一的項目，在運營過程中也會受到產(chǎn)業(yè)鏈的限制?！弊T奕在上述論壇中表示。

要打破這種困境，王春風認為，未來共享汽車運營商要具備四大能力包括技術能力、運營能力、資源整合能力和資金實力。而當今阻礙行業(yè)發(fā)展的兩大困局，是創(chuàng)新模式受困于新技術的研發(fā)、落地，以及高速發(fā)展的需求受制于資源不足。正因此，輕享科技在當日發(fā)布的2.0戰(zhàn)略中，表示未來將不再側重共享汽車的運營業(yè)務，轉而聚焦B端，用自身的科技實力為共享汽車運營商提供科技解決方案。

這種轉型被認為是共享汽車的2.0版本，但它究竟要怎么轉型？簡單來說，北汽新能源輕享過去主攻共享汽車運營，但骨感的現(xiàn)實讓其開始思考2.0階段的轉型。在其發(fā)布的2.0戰(zhàn)略中，一方面將弱化運營商角色，不再擴大規(guī)模，另一方面將聚焦科技，它的目標是，打通自身的資源，成為一個平臺或者技術提供商。“無人駕駛的共享汽車，實現(xiàn)從‘人找車’到‘車找人’的轉變，可以讓客戶不必再為找車和還車而犯難，而商家可以降低停車成本，一舉兩得。”榮輝告訴經(jīng)濟觀察報記者。

而此次測試的半封閉場景下的無人駕駛商業(yè)化應用，便是輕享科技的科技項目之一。不光是輕享科技，在業(yè)內還有不少公司嘗試用無人駕駛技術來革新共享汽車的現(xiàn)狀。5月底，百度與力帆汽車旗下的盼達用車也進行了類似的無人駕駛測試，并宣稱實現(xiàn)了國內首例“無人駕駛商業(yè)化落地”。不過，無人駕駛技術能否真正拯救共享汽車？不再做面向C端的運營商，而專注面向B端的科技服務商之后，輕享科技能否真的撼動共享汽車的格局？

輕享的“科技開放共享”的策略，目前已經(jīng)開放了系統(tǒng)技術、硬件技術和新技術解決方案的共享，幫助合作伙伴實現(xiàn)創(chuàng)新模式的孵化。其中，系統(tǒng)技術包括SAAS技術共享、人車場樁技術共享與場景定制化技術共享；硬件技術共享，輕享科技完成了智能車機的研發(fā)部署，直面未來無人駕駛的應用落地；基于對業(yè)界領先的無人駕駛、代客泊車等一系列技術和新技術應用方案的共享，輕享科技可以推動整個行業(yè)的技術革新。未來輕享科技還將開放共享客戶資源、技術研發(fā)資源和生態(tài)資源。

從面向普通用戶的運營商角色到面向運營商的科技服務商角色，輕享科技將成為一個技術輸出型公司。不過，在業(yè)內技術開放與共享是一把雙刃劍，其他廠家是否愿意加入到北汽新能源的生態(tài)當中，還是未知數(shù)。另外，目前無人駕駛仍面臨著法規(guī)方面的諸多制約，真正落地實施還需要一段時間。而這些都成為輕享科技將要面臨的新課題。

已開始的倒閉潮：未曾盛開就要枯萎？

北汽輕享的轉型是中國共享汽車發(fā)展困境的一個注腳。廣義上的共享汽車最早并非發(fā)源于中國，而是起源于歐美國家。美國的分時租賃公司ZipCar誕生于1999年，2008年戴姆勒就推出了Car2go，同樣的寶馬旗下有ReachNow，通用旗下有Maven等等。相關數(shù)據(jù)顯示，2017年全球（除中國外）有近5萬輛共享汽車，用戶數(shù)量超過百萬，但主要集中在人口密集的一線城市，整體產(chǎn)業(yè)還沒形成氣候。而中國的共享汽車大約從2011開始興起，主要是受益于移動互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)和新能源汽車的興起。

根據(jù)業(yè)內的不完全統(tǒng)計顯示，截止2018年中，全國注冊的分時租賃企業(yè)已經(jīng)超過400家，運營車輛數(shù)量超過10萬輛，其中絕大多數(shù)共享汽車都是新能源車。共享汽車行業(yè)企業(yè)眾多，但是規(guī)模分散。在當前國內的共享汽車市場，規(guī)模較大的企業(yè)包括北京的Gofun、一度用車、途歌、巴歌出行、神州iCar、上海的EVCARD、深圳的PonyCar、重慶的盼達、天津的立刻出行等等。

但是這些企業(yè)的規(guī)模都不能算大，Gofun表示其整體規(guī)模將突破3萬輛、覆蓋50座城市，EVCARD表示在全國62座城市運營，車輛規(guī)模約2.7萬輛，盼達在全國8個城市投放超過1萬輛車，途歌在全國7個城市投放超過6000輛車，神州iCar目前在15個城市開展業(yè)務。

根據(jù)羅蘭貝格發(fā)布的《2017中國新能源汽車分時租賃發(fā)展報告》顯示，中國汽車共享出行用戶直接需求在2015年約816萬次/天，2018年有望增長至3700萬次/天，潛在市場容量有望達到1.8萬億元，預計到2020年共享汽車市場規(guī)模將增加至93億元。

在“萬億級”大市場的誘惑下，共享汽車的投資熱潮不斷上演。今年5月，立刻出行宣布完成B輪億元以上融資，該公司計劃在今年年底前，在全國20-25個城市開通共享汽車服務，車隊規(guī)模將達到4萬輛。今年3月，有車出行宣布完成A輪1億元融資，小二租車收到戰(zhàn)略投資2億元，大道用車完成A輪數(shù)千元融資，芒果出行完成Pre-A輪數(shù)千萬元融資。1月份，巴哥出行獲得B輪融資，途歌出行完成B+輪2600萬美元融資……

有媒體統(tǒng)計，2014年-2017年，共享汽車行業(yè)融資事件分別為：1起、3起、6起、16起，而2018年5月前就發(fā)生了9起融資事件，這說明資本市場正在升溫。而從融資輪次來看，在公開報道中的超過30多起的融資事件中，獲得B輪/B+獲得C輪融資的企業(yè)只有一家占比為2.9%，這說明整個市場處于發(fā)展早期。而媒體統(tǒng)計據(jù)公開數(shù)據(jù)查詢，全國從事分時租賃業(yè)務的平臺，其中包括以廠商為背景的公司、創(chuàng)業(yè)公司和政府背景下的運營企業(yè)，但其中創(chuàng)業(yè)公司居多，且大多數(shù)企業(yè)僅有幾十臺車輛維持運營。

投資熱潮不斷，同時共享汽車公司倒閉不斷，并且很多企業(yè)都存活困難。2017年EZZY宣布解散；2018年5月，麻瓜出行共享汽車宣布停止服務。但嚴格來說，這些公司都是分時租賃，而真正的共享租車其實早就開始進入倒閉潮。共享汽車的火爆始于2014年，僅在這一年，就有PP租車、凹凸租車、寶駕租車、友友租車、Co-car等玩家累計獲得了超過1.2億美金的投資。3年后的今天，只剩下PP租車和凹凸租車兩家企業(yè)，Cocar和友友租車先后倒閉，而寶駕租車則轉型為分時租賃出行平臺。

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