新能源汽車狂奔中的落寞背影

2020年，兼具周期盈利彈性和科技成長屬性的新能源汽車行業(yè)，在擺脫了行業(yè)性低迷后，成為了全球資本市場的主線行情之一。

從特斯拉到比亞迪，再到本土造車新勢力，均實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)的戴維斯雙擊。然而A股的歷史告訴我們，即使有行業(yè)加持，也總有那么一些公司，脫離于主線行情之外。

這一次，隊伍里的落后生是北汽藍(lán)谷（600733.SH）。

2020年10月29日，北汽藍(lán)谷在盤后公布了其運(yùn)營情況。前三季度，北汽藍(lán)谷營業(yè)收入為39.22億元，同比下降78.16%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為-28.84億元。

這使得北汽藍(lán)谷創(chuàng)造了一項(xiàng)紀(jì)錄，在虧損數(shù)據(jù)上，北汽藍(lán)谷虧損金額位居滬深兩市之首，較第二名ST康美（600518.SH）高出5億多元。

在2020年的新能源行情中，對比造車新勢力股價的豪邁漲幅，北汽藍(lán)谷卻始終未能擺脫5元到8元的周K箱體。

創(chuàng)立于2009年的北汽藍(lán)谷，其銷量從2015年的2萬輛增長到了2019年的15萬輛，連續(xù)7年成為國內(nèi)純電市場的第一名，是中國第一個具有完整的服務(wù)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)鏈的新能源車企。

看起來像是三好生，為何會成為隊伍里的落后生？如今面臨著公司產(chǎn)品業(yè)績大幅下滑、競爭對手實(shí)力不斷增強(qiáng)，內(nèi)憂外患之下的北汽藍(lán)谷，還能否重歸陣營前列？

01 量利齊跌，萎靡的三季報

2020年前三季度的銷量下滑，與北汽新能源主要服務(wù)于B端市場有關(guān)，2019年數(shù)據(jù)顯示，北汽新能源2019年對公銷量占比達(dá)到70%，前五名客戶占北汽藍(lán)谷年銷售總額的58.82%。

高度B端化，既意味著產(chǎn)品端與性價比、低端化畫上等號，也劃出了與高端化之間的“鴻溝”，自然較難對個人消費(fèi)者構(gòu)成強(qiáng)烈吸引力。隨著出行市場的飽和，疫情導(dǎo)致的B端采購需求下降，導(dǎo)致了銷量的大幅縮水。

從數(shù)據(jù)來看10月北汽新能源當(dāng)月銷量為2037輛，同比下降76.32%，實(shí)現(xiàn)了同比銷量連續(xù)10個月下滑。從整體銷量1-10月累計銷量為23123輛，同比下降78.39%。

銷量的下滑直接帶了糟糕的業(yè)績，除此之外，2020年政府補(bǔ)助政策的調(diào)整，使得北汽藍(lán)谷業(yè)績表現(xiàn)雪上加霜。

2018年、2019年計入當(dāng)期損益的政府補(bǔ)助分別為9.18億元和10.42億元，經(jīng)過補(bǔ)助后，北汽藍(lán)谷的歸母凈利潤分別為0.73億元和0.92億元。也就是說，前兩年的盈利是建立在政府大量補(bǔ)貼的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的。

補(bǔ)貼銷量的雙重下滑，導(dǎo)致了北汽藍(lán)谷三季報，相較2020年中報業(yè)績虧損進(jìn)一步擴(kuò)大。而營業(yè)收入下降的同時，北汽藍(lán)谷的支出卻未見減少。

截止前三季度，北汽藍(lán)谷的管理費(fèi)用是6.02億元，相比于2018年同期的0.36億元和2019年同期的3.18億元有大幅度的提升；研發(fā)費(fèi)用也同比去年增加43.56%。

營收大幅減少、費(fèi)用大幅增加也就造成了北汽藍(lán)谷現(xiàn)金流承壓的現(xiàn)狀，截止三季度，其經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為-72.27億元，這意味著在北汽藍(lán)谷內(nèi)部，正在發(fā)生著嚴(yán)重的現(xiàn)金流出。

外部融資的增加，也同樣增加了財務(wù)上的壓力。

截至今年三季度末，北汽藍(lán)谷短期借款、長期借款、一年內(nèi)到期的非流動負(fù)債以及應(yīng)付債券合計213.76億元，較去年同期增加24.43億元，而利息費(fèi)用同比增加近3.4億元，直接導(dǎo)致財務(wù)費(fèi)用同比增加79.86%。

面對這樣的財務(wù)表現(xiàn)，北汽新能源總經(jīng)理劉宇在新車ARCOFX αT的發(fā)布會上表示“今年雖然我們自身很痛苦，但是新能源汽車行業(yè)已經(jīng)到了黎明前的曙光時刻”。

不論是特斯拉進(jìn)軍中國市場的成功，還是造車新勢力們紛紛刷新自己的交付銷量紀(jì)錄都證明了高端新能源汽車行情已經(jīng)到來，但這是否是北汽的“曙光時刻”，還需要打出一個問號。

02 高端化，北汽的救命稻草？

起了個大早，趕了個晚集。這恐怕是對北汽ARCFOX品牌的最貼切形容。

早在2016年，北汽就開始了高端品牌ARCFOX的研發(fā)，但產(chǎn)品的上市卻遲至2020年。在這期間，同期新能源汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)從0到1的突破，并且快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，搶占了市場份額。

2020年10月底才推出的ARCFOX，定價區(qū)間在24.99萬-31.99萬元之間。從價位區(qū)間來看，賽道競爭已處于白熱化階段，不論是特斯拉、造車新勢力的主推產(chǎn)品，還是馬上發(fā)售的大眾ID.4都處于這個價格區(qū)間。

而面對已經(jīng)率先占有市場份額的老朋友和即將進(jìn)場的新巨頭朋友，ARCFOX在品牌認(rèn)識度上，就已經(jīng)先落下風(fēng)。

主攻B端市場的北汽新能源，選擇了從性價比低端代步車切入新能源賽道的策略。這造成了一個結(jié)果——個人消費(fèi)者對于北汽的直觀印象就是“出租網(wǎng)約車制造商”。

在消費(fèi)升級的趨勢下，越來越多消費(fèi)者對于車輛的要求不僅僅是“代步”，智能化、舒適度、科技感、時尚都成為了新一代消費(fèi)者考量車輛的指標(biāo)，而作為低端產(chǎn)品的北汽新能源，則很難納入他們的優(yōu)選。

而從產(chǎn)品性能上看，北汽新能源低價產(chǎn)品的表現(xiàn)并不盡如人意。根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局信息，截至2020年前三季度，中國純電動汽車質(zhì)量缺陷召回規(guī)模最大的就是北汽新能源。

通過查閱相關(guān)資料，北汽藍(lán)谷擁有的專利數(shù)量僅有19個，這在高度強(qiáng)調(diào)自主研發(fā)的新能源同業(yè)中，處于難以置信的低位。

而頻繁出現(xiàn)的車輛無故自燃、動力突然消失，電池續(xù)航嚴(yán)重衰減、車輛充電故障、空調(diào)不制冷、異響等重大安全隱患，使人很難不質(zhì)疑北汽的技術(shù)儲備，是否足夠?qū)Ξa(chǎn)品性能與可靠程度實(shí)現(xiàn)保障。

這種可靠性上的問題，甚至波及到了政府部門的采購積極性。在2020-2022年的北京市級行政事業(yè)單位公務(wù)用車定點(diǎn)購置采購清單中，蔚來汽車、江淮汽車、愛馳汽車、上海汽車、廣汽豐田等16家車企悉數(shù)成功上榜，卻唯獨(dú)沒有出現(xiàn)北汽新能源的名字。這與之前“力挺”的態(tài)度形成了鮮明對照。

過往產(chǎn)品的品牌力、產(chǎn)品力口碑均不盡人意的情況下，新車又定價在一個競爭白熱化的區(qū)間，無疑又讓北汽的破局再次上升一個難度。

面對這種情況，北汽卻表現(xiàn)出了令人費(fèi)解的樂觀，總經(jīng)理劉宇的表達(dá)是——“與蔚來、小鵬等造車新勢力相比，ARCFOX是麥格納、華為、戴姆勒等全球頂級資源打造的品牌”。

“不認(rèn)為特斯拉是ARCFOX的競爭對手，也不認(rèn)為蔚來、小鵬是ARCFOX的競爭對手。我們的共同的競爭對手一定是汽油車，對新技術(shù)不敏感的那些產(chǎn)品，會被我們快速淘汰掉?！?p>

北汽藍(lán)谷的充分信心，或許來自于頂級的供應(yīng)鏈朋友圈。但造車不同于造手機(jī)，在自身技術(shù)存在短板的情況下，僅僅通過合作伙伴供應(yīng)鏈“拼湊”出來的車，恐怕很難與一輛好車劃上等號。

對于北汽而言，低端產(chǎn)品江河日下，高端產(chǎn)品ARCFOX已然成為了“救命稻草”，但這根稻草究竟是用來“救命”還是用來“壓死駱駝”，決定因素在于產(chǎn)品品質(zhì)、服務(wù)、新品牌建設(shè)上能否獲得消費(fèi)者的認(rèn)可。

03 新能源汽車的三要素模型

借助1970年代的石油危機(jī)，伴隨著日美貿(mào)易摩擦，豐田帶動了日本汽車產(chǎn)業(yè)在全球范圍內(nèi)崛起，而守正出奇的新能源汽車，對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，同樣是前所未有的崛起機(jī)會。

2020年11月，華西證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰提出了一個觀點(diǎn)——汽車行業(yè)的變革是一場沒有終點(diǎn)的馬拉松。

但深究這句話，其實(shí)包含著兩層含義：雖然外在環(huán)境與車企發(fā)展已然進(jìn)入到良性循環(huán)階段，但真正進(jìn)入這場馬拉松沖刺跑環(huán)節(jié)的選手，恐怕只有賽道上的頭部企業(yè)。

對于新能源汽車企業(yè)能否實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)突破，東吳證券在2020年11月制作了一個三要素模型——引領(lǐng)潮流的技術(shù)力、提高效率的組織力、拓展海外的戰(zhàn)略力共同作用，代表著企業(yè)能具備持續(xù)現(xiàn)金流的創(chuàng)造力，從而形成機(jī)會-人才-技術(shù)-產(chǎn)品四大牽引力之間形成的良性循環(huán)。

回顧特斯拉、比亞迪、蔚來等企業(yè)的成功，都是通過掌握其他競爭者短時間內(nèi)無法追趕上的引流潮流核心技術(shù)路徑，這意味著嘗到了甜頭的領(lǐng)跑者們，只會在研發(fā)的競速賽中更加投入。

反觀北汽藍(lán)谷的發(fā)展，缺乏戰(zhàn)略性的發(fā)展眼光、產(chǎn)品錯誤布局的投機(jī)行為讓北汽藍(lán)谷陷入了當(dāng)下窘境，未來新能源汽車行業(yè)在馬太效應(yīng)的資源傾斜下，小品牌、新品牌的生存環(huán)境會更加惡劣。

作為同樣首批拿到新能源汽車“雙資質(zhì)”、擁有210項(xiàng)整車系統(tǒng)集成方面專利、號稱擁有新能源汽車“三電”核心技術(shù)的長江汽車已經(jīng)在這場新能源汽車的突圍賽中“陣亡”。但這既不是第一家倒下的新能源車企，也絕不會是最后一家。

作為“A股新能源汽車第一股”，北汽藍(lán)谷能否憑借高端化實(shí)現(xiàn)翻身尚需時間觀察，公司在二級市場的股價反轉(zhuǎn)，也不能僅從歷史低位一個維度進(jìn)行評估。前者需要北汽在品牌、產(chǎn)品與服務(wù)上的三相共振，而后者則更多是公司經(jīng)營業(yè)績的必然結(jié)果。(來源：獵云網(wǎng))

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