虧損創(chuàng)新高、高層大變動，理想動真格？

撰文 | 文 林

編輯 |?楊博丞

題圖 | IC Photo

12月9日，理想汽車公布了第三季度財報。虧損創(chuàng)新高、毛利率腰斬、高層大換血...理想汽車這份財報的內容可以說是震驚行業(yè)。

盡管目前的整體數據不理想，但對未來的發(fā)展充滿理想，理想汽車對于自己的變道發(fā)展策略依然躊躇滿志。

一、虧損創(chuàng)新高，利潤在下滑

在理想汽車2022年第三季度財報中，最為顯眼的就是急劇擴大的凈虧損。

財報數據顯示，第三季度理想汽車凈虧損從第二季度的6.41億元擴大至16.46億元，是去年同期（2150萬元虧損）的70多倍，整個2021年虧損（3.21億元）的5倍，創(chuàng)下單季虧損新高。

在今年11月初，理想汽車公司創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想曾表示“今年告別虧損經營”。如今看來，理想汽車前三個季度已累計經營虧損超35億元，這一目標怕是將成為空談了。

而理想汽車凈虧損急劇擴大的背后是有原因的，首先是車輛毛利率的大幅下滑。

數據顯示，理想汽車第三季度的車輛毛利率為12%，較去年同期的21.1%接近腰斬。受其影響，理想汽車第三季度的整體毛利率從二季度的21.5%下滑至12.7%，近6個季度以來首次不及同期的蔚來和小鵬。

圖片來源：雪豹財經社

對此，理想汽車表示，車輛毛利率的下滑主要受累于理想ONE的銷量下滑過快（從單月1萬輛下降到不足2000輛），導致公司為理想ONE計提了8億多的存貨撥備和購買承諾損失。如果剔除這筆一次性的損失，汽車毛利率仍在20%左右，基本符合市場預期。

不過，值得注意的是，從今年Q2開始，理想的毛利率已經連續(xù)兩個季度下滑，即便理想汽車把車輛毛利率維持在20%左右，也不及往年同期。

其次，凈虧損加大與研發(fā)成本的飆升也有較大關系。財報顯示，理想汽車第三季度的研發(fā)費用達到18億元，較2021年第三季度的8.885億元增加103.1%，較2022年第二季度的15.3億元增加17.8%。而最近5個季度，理想的研發(fā)收入占營收的比重從11%一路攀升到了近20%。

圖片來源：雪豹財經社

對此，公司解釋稱，這主要是由于未來新車型研發(fā)活動增加及研發(fā)人員數量增加導致雇員薪酬增加。目前理想已經自建了20余個實驗室，橫跨多個領域，支持預研發(fā)。

李想也在財報電話會上表示，理想汽車的研發(fā)費用主要分為整車產品、技術平臺以及底層系統(tǒng)研發(fā)。其中，技術平臺研發(fā)費用最高，包括操作系統(tǒng)、云服務、IT系統(tǒng)、計算平臺支持等在內的底層系統(tǒng)研發(fā)將會是更長期的投入。

除了毛利率下滑、研發(fā)投入增加外，此前理想ONE降價+停產，新車秒變“絕版車”，導致車主集體維權造成的負面影響，以及產品變道后，銷售成本和營業(yè)費用不斷攀升等問題，也讓理想汽車的銷售業(yè)績雪上加霜。

二、產品策略變道，陣痛還將持續(xù)

從2021年開始，為了占據更多市場份額，理想汽車改變了堅持4年的單車策略，轉而像蔚來小鵬一樣，建設車型矩陣。先是在去年8月給理想ONE來了波降價促銷，又在10月直接停產老款理想ONE，以便給L系列讓道。

在2022年Q3，理想累計交付26524輛，同比增長為5.6%，環(huán)比減少7.5%。其中，理想ONE累計交付16401輛，8月底交付的L9累計交付10123輛。

而今年6月21日理想L9正式發(fā)布，直接導致了理想ONE在之后的7-10月期間交付量的斷崖式下跌，10月份的交付量只有區(qū)區(qū)871輛，降低幅度達到了93.3%。

圖片來源：美港探案

也就是說，為了實現變道，理想不惜拿老車“祭天”，在理想L9發(fā)布后，理想ONE的銷量更是發(fā)生了驟降。

但可惜的是，老車理想ONE和新車理想L9之間的銜接并沒有做好。在7、8月理想ONE交付量下降的時候，理想L9在8月底才開始交付，這就使得理想在8月的交付數量出現了大幅縮水，但也從側面說明理想產品線的匱乏，確實需要變道產品策略。

而凈虧損擴大、毛利率下降、銷售成本和營業(yè)費用被推高等一系列問題，則是理想在變道的陣痛中需要付出的代價。

值得一提的是，在理想的財報計劃中，明年除了將推出現有序列新車外，一直主打增程式的理想還會推出第一款純電動車。

理想推出純電動車，一方面是為了擴充已有車型，豐富產品線，另一方面則是為了提防增程式車輛市場被擠壓的風險。

不久前，上海出臺新政規(guī)定，自明年1月1日起，購買插電式混合動力車（包括增程式）不再贈送新能源牌照。而此前北京也有政策明確表示，只有純電動汽車才可享受相關新能源政策和補貼，增程式汽車可能將受到尾號限行影響。

這類政策的執(zhí)行在一定程度上，或對一些以插混、增程銷售為主的車企造成一定的影響。例如以增程式為主的理想汽車，還有以插混銷量占比達到50%的比亞迪都將面臨短期的銷量沖擊。并且，難保未來其它城市地區(qū)不會借鑒。

基于此，理想不得不未雨綢繆，通過更多純電產品來抵御風險。

理想ONE的增程式混動系統(tǒng)結構示意圖

只不過，相比于其他新能源車企，理想在純電動車的布局上慢了不只一拍，因此在研發(fā)投入、新車宣發(fā)、銷售與充電網絡建設等方面的支出將只增不減。例如今年前三季度理想研發(fā)費用共計47億元，而明年的研發(fā)開支預計將在100億~120億元。

可以預見，未來很長一段時間里，理想圍繞產品策略變道的陣痛，還將伴隨成本和費用的增長持續(xù)下去。

但即便已經預見了這些，理想仍選擇走出舒適區(qū)，走上了一條更為艱難的的路。可見，對于理想而言，如何守住現有市場份額并推出更多款車型獲得市場認可，可能是比提升毛利率和實現短期盈利更為迫切的任務。

三、組織架構大調整，理想走出舒適區(qū)

與理想汽車第三季度財報一起公布的，還有人事調動的內部信，其內容掀起的熱議險些蓋過了財報。

據內部信顯示，理想汽車管理層發(fā)生重大調整：

理想汽車管理層調整公告

在李想看來，理想汽車現在已經走到了1到10的發(fā)展階段。

從產品的角度，老車理想ONE幫助理想完成了1的筑基，新車理想L9則是從1到10的開始。

從公司管理運營的角度，從0至1的發(fā)展階段，速度就是效率，垂直型組織的模式幫助實現了百億收入規(guī)模；而從1至10的發(fā)展階段，質量成為了效率，需要用矩陣型組織實現千億收入規(guī)模的突破，并向萬億收入規(guī)模發(fā)起挑戰(zhàn)。

于是我們看到，不光是理想不光是在產品層面開始布局車型矩陣，還在原有的戰(zhàn)略部、產品部兩個橫向實體部門的基礎上，新增了商業(yè)部、供應部、流程部、組織部和財經部五個橫向實體部門，以支撐公司的全面矩陣型組織升級和流程運營。

“橫向團隊負責路徑的規(guī)劃、運營和修補，縱向團隊的任務是造車、開車、運營車?！崩钕朐趦炔啃胖羞@樣解釋道。

如果說更多的車型可以覆蓋更廣的需求，進而占據更多市場份額，那么層級更分明、配合度更高的組織架構則能在更為激烈的市場環(huán)境中穩(wěn)住大后方，為企業(yè)發(fā)展提質增效。

值得注意的是，今年10月，小鵬汽車也開始著手內部組織結構大調整，成立五大虛擬委員會組織，拉通公司各條業(yè)務線的溝通渠道。同時，建立三個虛擬產品矩陣組織，確保以客戶和市場導向為主。兩家車企先后做出重大人事調整和組織架構變革不是偶然，新造車企業(yè)面臨的壓力可見一斑。

要知道，作為新造車勢力的第一梯隊，“蔚小理”三家的Q3財報可以說是虧得“不相上下”：第三季度，蔚來凈虧損41.1億元，同比擴大392.1%；小鵬凈虧損23.8億元，同比擴大49%。這么一對比，理想的16.46億元倒顯得“持家”有道了。

圖片來源：真探AlphaSeeker

說到底，新造車賽道就像是一場看不到盡頭的馬拉松，短期的盈虧、排名始終不能代表最終的成績。在即將到來的2023年，新造車勢力們能否扭虧轉盈仍是未知。但唯一能確定的是，面向更長遠的未來，各家車企都還有硬仗要打。

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