因摩拜再紅的分時(shí)租車(chē) 是機(jī)會(huì)也是陷阱

（原標(biāo)題：因摩拜再紅的分時(shí)租車(chē)，是機(jī)會(huì)，也是陷阱）

作者：蟲(chóng)二

之前在朋友圈開(kāi)過(guò)一個(gè)玩笑：因?yàn)槟Π莶荒苓M(jìn)社區(qū)，所以要做一個(gè)產(chǎn)品，接駁摩拜所不能滿(mǎn)足的最后500米，算是對(duì)共享單車(chē)爆紅背后商業(yè)邏輯的惡搞。

最早的分時(shí)租車(chē)大都從先驅(qū)玩成了先烈，而網(wǎng)約車(chē)政策受限又特別燒錢(qián)，所以門(mén)檻更低，還沾點(diǎn)環(huán)保理念的共享單車(chē)先紅起來(lái)一點(diǎn)都不奇怪。

其實(shí)，早在Uber爆紅之前，分時(shí)租車(chē)曾經(jīng)有過(guò)一波行情，但點(diǎn)兒背也始于此時(shí)。

當(dāng)時(shí)的玩家有兩類(lèi)：2000年的Zipcar和后來(lái)的RelayRides都是較早創(chuàng)業(yè)公司。

二者區(qū)別僅在于前者是自有車(chē)輛，后者是P2P，那時(shí)Zipcar的創(chuàng)始人——有三個(gè)孩子的美國(guó)大媽Robin Chase是比TK紅得多的共享大咖。

Zipcar憑著4.5-5.5美元的時(shí)租價(jià)風(fēng)光過(guò)一段時(shí)間，2011年IPO時(shí)完成31%的超募，星光耀眼，但Zipcar 10美元的會(huì)員卡多少是個(gè)門(mén)檻，業(yè)務(wù)上也太依賴(lài)大學(xué)城和企業(yè)園區(qū)，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的不規(guī)則線(xiàn)性需求對(duì)車(chē)輛整備和調(diào)度系統(tǒng)極具挑戰(zhàn)。另一個(gè)因素是后起之秀太多，各種細(xì)分場(chǎng)景被挖掘出來(lái)，競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，到2013年公司被租車(chē)巨頭AvisBudget收購(gòu)時(shí)已經(jīng)浮虧了5000萬(wàn)美元。

2015年改名TURO的RelayRides從沒(méi)真正紅過(guò)，前后多輪融資1.01億美元，還不到Uber的零頭，抽成則從15%提高到嚇人的25%，后來(lái)又因?yàn)槊媾RGetAround和Flightcar的競(jìng)爭(zhēng)，干脆放棄了時(shí)租業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向日租。

真正腦洞大開(kāi)的反而是汽車(chē)廠(chǎng)商

比如奔馳的Car2Go、寶馬Drivenow、大眾汽車(chē)Quicar、福特Ford2Go、通用的Maven、奧迪Audi On Demand和豐田Rakumo等等。

車(chē)企做分時(shí)動(dòng)機(jī)明顯不純，很大程度上是這些遲暮巨頭需要一個(gè)漂亮櫥窗來(lái)展示自己的“創(chuàng)新精神”，潛臺(tái)詞仍然是變著法兒的賣(mài)車(chē)。

今年起了中文名“即行”的奔馳Car2Go雞賊地選擇了重慶作為亞太區(qū)首個(gè)試點(diǎn)，倒是忒具機(jī)心，因?yàn)樾∏傻腟mart fortwo在崎嶇的山城比摩拜和ofo們更適合作為短途代步工具，而停車(chē)上接近于自行車(chē)的便利性又完爆汽油車(chē)。

寶馬的未來(lái)戰(zhàn)略里則充斥著互聯(lián)網(wǎng)式的遐思，今年就大談互聯(lián)駕駛、分享用車(chē)、充電服務(wù)的三位一體，還特別成立了一個(gè)“城市出行競(jìng)爭(zhēng)力中心”加以推動(dòng)。直白的說(shuō)，就是用分時(shí)租車(chē)應(yīng)用Drivenow針對(duì)短時(shí)即發(fā)需求，用充電服務(wù)ChargeNow解決電動(dòng)車(chē)的即插即充，用ParkNow爭(zhēng)奪停車(chē)資源。

之所以說(shuō)車(chē)企玩分時(shí)租車(chē)動(dòng)機(jī)不純，是因?yàn)椋?/p>

1、在租的都是非經(jīng)濟(jì)車(chē)型

奔馳Car2Go和Car2Share用的是Smart fortwo，寶馬Drivenow用i3，大眾Quicar用的是高爾夫藍(lán)驅(qū)車(chē)型，豐田Rakumo用的是旗下的超小型試驗(yàn)電動(dòng)車(chē)。奧迪的Audi On Demand更不用說(shuō)，最便宜都是日租165美元的allroad。

這里面的悖論在于，租車(chē)的正常商業(yè)邏輯都是選擇已被市場(chǎng)認(rèn)可、運(yùn)行多年、成本合理的普及車(chē)型以實(shí)現(xiàn)收益最大化，車(chē)企反其道而行之，一則是為了在實(shí)際運(yùn)行中做技術(shù)驗(yàn)證，另一方面就是炒概念，以便在量產(chǎn)前盡量蓄客。

2、變相賣(mài)車(chē)

奔馳另一個(gè)定點(diǎn)取還的分時(shí)業(yè)務(wù)Car2Share專(zhuān)門(mén)服務(wù)于大型企業(yè)園區(qū)，在中國(guó)的首批客戶(hù)就有深圳的騰訊和華為。按國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)，分時(shí)租車(chē)的盈虧平衡點(diǎn)起碼在3000臺(tái)以上，Car2Share自估的規(guī)模僅有1000臺(tái)左右，何談?dòng)?？究其本質(zhì)不過(guò)是把看似創(chuàng)新的體驗(yàn)型4S店開(kāi)在那些千萬(wàn)新貴的身邊而已，賠本賺吆喝的真意不言自明。

當(dāng)然，分時(shí)租車(chē)本土玩家的情況又不相同。

最早的那一批先驅(qū)或死或降，或叛或走，早已面目全非，剩下如車(chē)紛享等也只是勉力維持，近來(lái)蹭上電動(dòng)車(chē)熱又冒出不少新銳，但從沒(méi)有哪家公司幸福地卷入風(fēng)口。

主要原因還是風(fēng)口的動(dòng)能不足。真正意義上的分時(shí)租車(chē)至少要滿(mǎn)足4個(gè)條件：無(wú)人值守，遠(yuǎn)程預(yù)約、刷卡開(kāi)門(mén)、分時(shí)計(jì)費(fèi)。

彼時(shí)的技術(shù)儲(chǔ)備還不足以全流程破局，但今天風(fēng)起云涌的共享單車(chē)，從一個(gè)側(cè)面說(shuō)明，市場(chǎng)已經(jīng)快速催熟，那些當(dāng)年制約業(yè)態(tài)發(fā)展的因素正在消失，或者已經(jīng)找到了解決的手段。

比如移動(dòng)支付，在滴快大戰(zhàn)之前，它的應(yīng)用場(chǎng)景還非常有限，如今早成標(biāo)配，再如信用，在芝麻信用為代表的互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)控成熟之后，預(yù)授權(quán)的凍結(jié)和轉(zhuǎn)押非常方便，類(lèi)似花唄或白條這樣的金融產(chǎn)品也能派上用場(chǎng)。

真正的進(jìn)化在技術(shù)層面。當(dāng)年刷卡開(kāi)門(mén)雖有解決方案，但整合一套能與客戶(hù)簡(jiǎn)單交互的車(chē)載終端仍有難度，系統(tǒng)要根據(jù)驗(yàn)證用戶(hù)信息的結(jié)果發(fā)出不同的指令，流行的做法是刷卡系統(tǒng)之外再加密碼驗(yàn)證，穩(wěn)定性和及時(shí)性都不支持高頻消費(fèi)場(chǎng)景，而鑰匙的解鎖方式也與計(jì)費(fèi)節(jié)點(diǎn)相關(guān)，比如究竟是刷卡開(kāi)門(mén)計(jì)費(fèi)還是點(diǎn)火著車(chē)計(jì)費(fèi)。

新技術(shù)催化了市場(chǎng)，直接好處是可供分時(shí)租車(chē)自我綁定的新概念也多了起來(lái)，比如已成標(biāo)配的電動(dòng)車(chē)和未來(lái)的無(wú)人駕駛等等。

分時(shí)租車(chē)的幾個(gè)困惑

但分時(shí)租車(chē)的商業(yè)邏輯仍需自我驗(yàn)證。

1、車(chē)企和運(yùn)營(yíng)平臺(tái)誰(shuí)在管道化？

目前趨勢(shì)是分時(shí)租賃平臺(tái)與車(chē)企深度綁定，從車(chē)企獲得單一款式的電動(dòng)車(chē)，光北京注冊(cè)的就有500多家公司，背后分別站著北汽、江淮、華晨、奇瑞、比亞迪、榮威等金主，這樣做有三個(gè)好處，一方面車(chē)企有政府的新能源補(bǔ)貼，愿意花錢(qián)去推動(dòng)場(chǎng)景運(yùn)營(yíng)，另一方面消費(fèi)者沒(méi)有選擇恐懼，反而有嘗鮮的動(dòng)力，同時(shí)平臺(tái)也控制了溢出風(fēng)險(xiǎn)。

但這個(gè)模式的本質(zhì)就是把分時(shí)租車(chē)公司變成了只提供試駕或以租代購(gòu)的4S店，是捆綁于車(chē)企利益鏈條的附屬品，平臺(tái)想迅速完成規(guī)模擴(kuò)張，反過(guò)來(lái)控制上游廠(chǎng)商幾無(wú)可能，想如微信那樣把三大通信運(yùn)營(yíng)商管道化，更不可得。

在互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)反制實(shí)體的年代，分時(shí)租賃正好是一個(gè)反面例證。

2、P2P模式能否玩得轉(zhuǎn)？

分時(shí)租車(chē)響應(yīng)不規(guī)則的短時(shí)即發(fā)需求，對(duì)車(chē)輛管控、維保自持和調(diào)度能力有很高要求，成本控制的難度要高于共享單車(chē)，也是逐利性很強(qiáng)的私家車(chē)群體無(wú)法滿(mǎn)足的，當(dāng)初叫嚷顛覆的PP租車(chē)、寶駕租車(chē)全歸沉寂就是前車(chē)之鑒。

但如果不調(diào)動(dòng)社會(huì)運(yùn)力，就無(wú)法迅速擴(kuò)張，所謂分時(shí)租車(chē)永遠(yuǎn)是車(chē)企的玩具，商業(yè)模式雞肋到食之無(wú)味，棄之可惜。

所以比較靠譜的只能是摩拜模式，既不依賴(lài)上游廠(chǎng)商，也不網(wǎng)羅社會(huì)車(chē)輛，先完善產(chǎn)品，再解決風(fēng)控，耐心用口碑拉動(dòng)需求，說(shuō)不定哪天資本之火就燒得你不認(rèn)識(shí)自己。

3、停車(chē)是死結(jié)

在國(guó)際常見(jiàn)的分時(shí)租車(chē)賃模式中，Car2Go的自由取還（free floating）很少，多的是法國(guó)Autolib電動(dòng)車(chē)的定點(diǎn)取還（Station-based）模式，二者各有利弊。

前者表面便利，其實(shí)是把停車(chē)?yán)щy和成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，Car2Go在重慶的棄單很大一部分是緣于用戶(hù)切換時(shí)停車(chē)費(fèi)用的糾葛，用戶(hù)和車(chē)輛的自流轉(zhuǎn)在這里反而成了斷點(diǎn)。

而定點(diǎn)取還模式在停車(chē)場(chǎng)歸政府管理的法、德兩國(guó)以及資源高度集中的日本效率行之有效，但在各種利益鏈盤(pán)根錯(cuò)節(jié)的中國(guó)，并不是一家商業(yè)公司所能解構(gòu)。

隨著電動(dòng)概念的普及化，可供充電的停車(chē)場(chǎng)就成了分時(shí)租車(chē)規(guī)?；钠款i，如果不與停車(chē)應(yīng)用結(jié)盟或共同發(fā)展，幾乎是死路一條。

4、分時(shí)租車(chē)到底與誰(shuí)競(jìng)爭(zhēng)？

理論上分時(shí)租車(chē)只要突破萬(wàn)人會(huì)員，千家網(wǎng)點(diǎn)和3000臺(tái)車(chē)輛這個(gè)門(mén)檻就有利可圖，但怎么賺錢(qián)還取決于同誰(shuí)競(jìng)爭(zhēng)。

正常情況下，100公里以上的出行需求就屬于日租范疇了，租車(chē)公司更有優(yōu)勢(shì)，分時(shí)租賃的靈活計(jì)費(fèi)反不如直接包車(chē)來(lái)得方便、劃算。

而100公里以下的需求又被人為切分成幾部分：

摩拜和ofo們拿走了5公里以下的超短途需求，這沒(méi)有任何爭(zhēng)義；

在5-20公里這個(gè)區(qū)間，分時(shí)租車(chē)開(kāi)始加入競(jìng)爭(zhēng)，而共享單車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力嚴(yán)重下滑，特別是夏冬兩季，痛苦指數(shù)成倍增加，分時(shí)租車(chē)有可能與共享單車(chē)拼舒適度，與高峰時(shí)段，與拒載的出租車(chē)和動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)的網(wǎng)約車(chē)拼接單效率。

不過(guò)要抓住這個(gè)市場(chǎng)，分時(shí)租車(chē)對(duì)停車(chē)與充電網(wǎng)點(diǎn)的過(guò)度依賴(lài)是最大瓶頸，亟需提升分布式響應(yīng)需求的能力和流程便利性。

剩下的20-50公里這個(gè)區(qū)間。

這是出行企業(yè)的主要利潤(rùn)來(lái)源，可以說(shuō)覆蓋了商務(wù)或休閑出行的大部分場(chǎng)景，競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)也最為復(fù)雜，網(wǎng)約車(chē)的興起既是威脅也是機(jī)會(huì)。

Uber、滴滴一方面釋放了需求，另一方面也帶來(lái)了額外的商機(jī)，在美國(guó)，通用的分時(shí)租車(chē)業(yè)務(wù)Maven的很大一部分利潤(rùn)就是來(lái)自Uber的長(zhǎng)租，Uber司機(jī)為期90天的訂單平均租金高達(dá)179美元/周。另一方面，隨著政策管控的收緊，部分由網(wǎng)約車(chē)滿(mǎn)足的短途即發(fā)需求也將轉(zhuǎn)由分時(shí)租車(chē)業(yè)務(wù)來(lái)承接。

至于50-100公里主要是租車(chē)公司的禁臠了，只要調(diào)度和整備效率足夠高，租車(chē)公司開(kāi)出這樣的產(chǎn)品線(xiàn)并不復(fù)雜，這個(gè)距離的出行已經(jīng)有很強(qiáng)的計(jì)劃性了，這是租車(chē)公司的優(yōu)勢(shì)。

所以現(xiàn)實(shí)情況是，分時(shí)租車(chē)只靠蹭電動(dòng)車(chē)熱點(diǎn)是做不出規(guī)模的，原因是充電場(chǎng)景限制了自由取還，這在體驗(yàn)上是最大短板，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，風(fēng)口的催熟還得學(xué)摩拜和ofo，在大街小巷擺開(kāi)戰(zhàn)場(chǎng)，這既有賴(lài)于技術(shù)進(jìn)步，也需要產(chǎn)業(yè)政策的配合。

至于正跟著摩拜們玩高臺(tái)跳水的那一票新玩家，是成為新貴，還是再度淪為先烈，很快會(huì)有答案。

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