國標在路上 無人駕駛還有兩道坎

（原標題：無人駕駛國標在路上 ）

無人駕駛國標何時出爐，終于有了時間表。6月13日，工業(yè)和信息化部、國家標準化管理委員會聯(lián)合制定的《國家車聯(lián)網產業(yè)標準體系建設指南（智能網聯(lián)汽車）（2017年）》（以下簡稱《征求意見稿》）曝光，提出在2020年和2025年之前，分別建立低級別和高級別自動駕駛（無人駕駛）技術標準相關體系。在業(yè)界看來，技術標準之外，無人駕駛走向大眾還面臨整車量產（技術突破和成本降低）和最關鍵的立法門檻。

《征求意見稿》將車聯(lián)網、無人駕駛等互聯(lián)網+汽車領域的產業(yè)、技術定義為“智能網聯(lián)汽車”，首次提出分階段建立適應我國國情并與國際接軌的智能網聯(lián)汽車標準體系。

具體規(guī)劃為：到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯(lián)汽車標準體系，制定30項以上智能網聯(lián)汽車重點標準。到2025年，系統(tǒng)形成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯(lián)汽車標準體系，制定100項以上智能網聯(lián)汽車標準。

無人駕駛是科技領域廣泛探討的話題，被認為是人工智能在汽車行業(yè)最具發(fā)展前景的應用場景。在中國工程院院士李駿看來，智能網聯(lián)汽車產業(yè)發(fā)展前景巨大，能夠使我國現(xiàn)有汽車產業(yè)規(guī)模再擴大1萬億元的規(guī)模，同時能夠拉動5G、車聯(lián)網、大數(shù)據(jù)、人工智能、新能源汽車等多個領域實現(xiàn)快速發(fā)展。

無人駕駛技術標準出臺時間表，意味著國家層面協(xié)調無人駕駛底層技術標準建設，從事這一領域的企業(yè)在技術研發(fā)、產品測試時，可以更好地與統(tǒng)一標準比照，不僅在整車量產之前避免無謂資源浪費，還能盡可能地靠攏“技術合格和產品合格”，至少大方向不會出錯。

不過，也有無人駕駛從業(yè)人士表示，技術標準不是制約無人駕駛的最大問題，技術突破才是永無止境。就像手機充電接口不管是蘋果式的還是安卓式的，充電線廠商爭奪的重點還是誰“充得快、更耐用”。以無人駕駛的傳感器系統(tǒng)為例，激光雷達對雨霧的穿透能力受到限制、對黑顏色的汽車反射率有限。攝像頭本身靠可見光成像，在雨霧天、黑夜的靈敏度有所下降。

一輛汽車多達成千上萬個零件，無人駕駛零部件技術突破，同步伴隨成本壓力。仍以傳感器為例，目前谷歌、豐田等公司使用的是“全副武裝”的雷達陣列+攝像頭的模式，谷歌使用的激光傳感器單個定制成本就在8萬美元左右。2016年8月，激光雷達公司VelodyneLiDAR獲得福特汽車與百度1.5億美元的共同投資，目的也是降低成本。

零部件的技術突破和成本下降，構成了無人駕駛整車量產的硬件支撐，而在反復的測試中，無人駕駛還要應對復雜的交通路況。在百度等公司看來，智能化系統(tǒng)是無人駕駛的關鍵，即人工智能的決策能力，將雷達等傳感器采集的路況、車輛信息篩選、優(yōu)化和處理，從而在以秒甚至毫秒反應速度計算的駕駛過程中做出判斷，實現(xiàn)精準、高效和安全的行車操作。

同時，安全是最難突破的關口，不僅考驗無人駕駛汽車產品性能，更考驗無人駕駛“上路”的社會倫理和立法、執(zhí)法。微軟創(chuàng)始人比爾·蓋茨和特斯拉CEO埃隆·馬斯克均認為，無人駕駛若要成為主流，最大的難題是監(jiān)管。

埃隆·馬斯克認為，如果技術成型的話，無人駕駛汽車大規(guī)模生產可能在五年之后出現(xiàn)，但是獲取社會主流的接受還需要時間，比如來自政府的法規(guī)和政策支持，另外還需要有監(jiān)管來保證無人駕駛車的安全性。

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