為了爭奪這個場景，財付通、支付寶、銀聯(lián)都拼了

以一個高頻的場景切入，逐漸培養(yǎng)用戶習(xí)慣，進(jìn)而滲透到生活的方方面面，成功的移動支付市場搶奪戰(zhàn)都逃不開這個套路，八達(dá)通公交預(yù)付卡是如此，支付寶從電商到線下是如此，騰訊的紅包戰(zhàn)略亦是如此。——馨金融洪偌馨/文1上周四，馨金融和大家聊了聊騰訊布局公交支付場景的消息。從9月13日到9月18日，馬化騰馬不停蹄地親自跑了安徽、深圳、廣州三個地方，與當(dāng)?shù)卣勍琢艘幌盗泻献鳎ń煌ń鹑谥Ц?、大?shù)據(jù)、云計算、輔助駕駛等各個領(lǐng)域。其中最受人矚目的還是雙方合作后推出的“掃碼乘車”服務(wù)。馬化騰親自體驗掃碼的照片，相信很多人也都看過了。用法也很簡單，用戶只需通過微信小程序搜索到“騰訊乘車碼”，授權(quán)成功后即可掃碼乘車，機(jī)器響應(yīng)速度在 0.3 秒內(nèi)，用戶無需充值，整個系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)“先乘車，后付費(fèi)”。不過，盡管馬化騰的親自站臺賺足了眼球，但是瞄準(zhǔn)公交出行市場的支付巨頭卻絕不止騰訊一家。最近，一向高冷的銀聯(lián)為了推廣公交支付，也放低了身段，開始花式推廣。據(jù)媒體報道，9月18日，“銀聯(lián)云閃付”在浙江嘉興嘉善縣主城區(qū)的三條公交線路正式開通，銀聯(lián)IC卡、各類手機(jī)Pay、智能穿戴設(shè)備，或者打開銀聯(lián)錢包APP的二維碼掃一掃都可以直接付款。而在更早之前，今年5月，中國銀聯(lián)已經(jīng)與杭州公交集團(tuán)簽署合作，正式宣布“銀聯(lián)云閃付”業(yè)務(wù)將在杭州公交集團(tuán)下轄所有公交線路陸續(xù)全面開通受理。之所以說銀聯(lián)放低了身段，是因為他們把門檻設(shè)置得很低，不像之前推廣二維碼時還需要下載銀聯(lián)APP，用戶在乘車時只需持有62”字頭銀聯(lián)金融IC卡可以刷卡買票了。當(dāng)然，說到移動支付領(lǐng)域的場景爭奪戰(zhàn)，最不可能缺席的就是支付寶，尤其是銀聯(lián)在杭州地推的勢頭如此兇猛，也算是打到支付寶的家門口了。同樣是從今年5月開始，支付寶在杭州、武漢等地率先實(shí)施（會陸續(xù)推行到全國），領(lǐng)取電子公交卡即可上車刷手機(jī)付款。與此同時，芝麻分550及以上可享受“先享后付”，同樣強(qiáng)調(diào)“先乘車、后付款”。對于即將到來的9·22“世界無車日”，支付寶似乎也已經(jīng)準(zhǔn)備好要大干一場。據(jù)悉9月22日當(dāng)天，杭州、武漢、青島、天津等城市刷支付寶乘公交車可享受免費(fèi)乘車，與此同時，在杭州、武漢、廣州、上海、深圳、蘇州、長沙、西安、青島、南寧、成都、鄭州等城市通過支付寶買地鐵票享受五折優(yōu)惠。2巨頭們的移動支付場景戰(zhàn)爭從電商打到外賣、從便利店蔓延到共享出行，甚至是樓下的夫妻店、水果攤都已經(jīng)能夠掃碼支付。即使不是從業(yè)者，普通用戶也感受得到，大部分高頻的交易場景都已經(jīng)被瓜分殆盡，還沒有被打通的“最后一公里”已經(jīng)很少，公共交通支付算是其中一個。公交出行作為一種高頻度、高粘度、低頻度的交易場景，絕不是最近才被巨頭們盯上。只是一方面，作為公共服務(wù)的一部分，公交系統(tǒng)長期以來都有相對獨(dú)立的支付系統(tǒng)，即我們熟悉的公交IC卡。另一方面，公交支付系統(tǒng)都是以城市為單位的，移動支付想要介入，需要一個城市一個城市地談合作，并對于整個硬件和軟件系統(tǒng)進(jìn)行升級和改造，如果想要在全國鋪開并形成規(guī)模效應(yīng)，需要極大的投入。然而此次，三大巨頭齊齊下定居心全力布局這一業(yè)務(wù)，已經(jīng)在某種程度上說明了這個場景的價值?；蛟S更重要的原因也在于，移動支付戰(zhàn)場的競爭是實(shí)在太過慘烈。根據(jù)艾瑞咨詢的統(tǒng)計，在移動支付市場，兩大網(wǎng)絡(luò)支付巨頭支付寶和財付通(微信支付)已占據(jù)市場90%以上的份額，其中2017年第一季度，支付寶的市場份額54%，而財付通（微信支付+Q Q錢包）的市場份額首次突破40.0%。隨著兩家的市場份額越來越接近，每一個小場景都可能成為拉開或者縮小市場份額差距的關(guān)鍵一步，更何況是公交支付這樣的大場景。相較之下，銀聯(lián)旗下的第三方支付機(jī)構(gòu)銀聯(lián)商務(wù)的市場份額不超過0.1%。根據(jù)官方說法，銀聯(lián)的移動產(chǎn)品包括云閃付系列以及無卡支付產(chǎn)品并不在前述統(tǒng)計之內(nèi)。不過在與前兩者市場差距如此大，且其他線下場景翻盤希望渺茫的情況下，銀聯(lián)很有可能在公交出行方面下了很重的賭注。事實(shí)上，如果從公交支付以往帶來的效益來看，三大巨頭的押注并不是沒有道理的。以香港的城市公交預(yù)付卡八達(dá)通為例，八達(dá)通于1997年正式推出，基于NFC技術(shù)的非接觸式預(yù)付卡，最初用于不同公共交通系統(tǒng)作付費(fèi)用途。發(fā)展至今，這張集交通、餐飲、購物、門禁等功能于一體的卡片，幾乎能讓香港人只帶一張卡，便可完成日常所有消費(fèi)。截至2016年9月，八達(dá)通覆蓋99%的香港人口（734萬），市面上流通逾3200萬張，日交易額超過1.8億港元。以一個高頻的場景切入，逐漸培養(yǎng)用戶習(xí)慣，進(jìn)而滲透到生活的方方面面，成功的移動支付市場搶奪戰(zhàn)都逃不開這個套路，八達(dá)通公交預(yù)付卡是如此，支付寶從電商到線下是如此，騰訊的紅包戰(zhàn)略亦是如此。更何況，支付的高頻也就意味著流量和用戶粘性，這本身就是互聯(lián)網(wǎng)的稀缺資源。而在這個高頻支付場景背后潛藏的數(shù)據(jù)價值，更是無法估量的。就像前面說過的，公交系統(tǒng)是一個公共服務(wù)系統(tǒng)，它既連接著最廣泛的用戶（截止到目前，據(jù)不完全統(tǒng)計，有2億多人以公交出行為主要出行方式，這可能是共享單車、滴滴出行無論如何發(fā)展都無法比擬的），也聯(lián)系著公共交通的調(diào)度、服務(wù)系統(tǒng)。而無論是哪一端的數(shù)據(jù)，都可能成為未來決勝的關(guān)鍵。

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