漲漲漲！一家獨大后的哈羅單車為何頻頻漲價？

原標題：漲漲漲！一家獨大后的哈羅單車為何頻頻漲價？

共享單車作為一種新型交通工具，已經(jīng)融入進我們的生活。然而，在ofo折戟、摩拜被收編后，一直以廉價著稱的共享單車卻在今年多次漲價，發(fā)起者則是如今一家獨大的哈羅單車。

作為共享單車領(lǐng)域的佼佼者，哈啰單車于今年多次修改計費規(guī)則。4月15日，北京地區(qū)開始實施新的計費規(guī)則，每15分鐘1元，月卡每天前兩小時免費；7月26日起，深圳、上海、廣州、佛山、廈門、成都等地正式實施新版計費規(guī)則。這次調(diào)整是直接從起步價就開始漲價。以上海和深圳為例，上海摩拜的起步價從15分鐘內(nèi)1元漲至1.5元，時長費不變，騎行超出15分鐘，每15分鐘收費0.5元；深圳摩拜起步價從30分鐘內(nèi)1元漲至1.5元，時長費不變，騎行超出30分鐘后，每30分鐘收費1元。

近日，哈啰公布廣州的新計費規(guī)則。8月9日起，調(diào)整為每30分鐘1.5元，相比于此前30分鐘1元上漲50%。單車月卡生效期間，每次騎行前2小時免費，超出部分按新計費規(guī)則收費；單車次卡生效期間，每次騎行前一小時免費，超出部分按照新版計費規(guī)則收費。

哈羅單車漲價的背后的悲與歡

1. 市場第一帶來的底氣

盡管哈啰上線晚于ofo、摩拜，但是這也讓它避開了兩大單車巨頭競爭的鋒芒。在兩大巨頭在一線城市燒錢圈地經(jīng)營的時候，哈啰選擇了另一條路，從二三線城市開始，差異布局，精細運營，僅用了一年時間，就搶占了大部分市場。

在2019年初，哈啰出行創(chuàng)始人在接受媒體采訪時稱，哈啰單車從去年四月開始就是市場第一，現(xiàn)在每天的騎行數(shù)相當于ofo、摩拜和青桔單車的總和，份額占整個市場的一半，日訂單量達到兩千萬次，用戶超過兩億，可以說是業(yè)內(nèi)領(lǐng)頭羊。由于占領(lǐng)了足夠的市場份額，不必再用價格去吸引客戶，因此提價以增強盈利也就沒有了太大壓力。

2. 高成本下巨大的經(jīng)營壓力

以市面上常見的幾種單車來說，小藍單車和青桔單車車輛外觀較新，排放相對整齊，蹬車較輕松，且在車輛未被損壞的情況下，均有前后車燈、車籃和擋泥板。摩拜單車車輛老化和損壞嚴重，蹬車相對吃力，且有的車沒有前后車燈和車籃。有的車款腳踏板和鎖的間距設(shè)計不合理，開鎖時間相對長，有關(guān)鎖卻不停止計時計費的情況。

另外，美團專屬摩拜單車數(shù)量較少，車輛外觀較新但蹬車仍然相對吃力。哈啰單車則是部分車輛看著陳舊，但車輛損壞情況較摩拜單車少，且是這4種單車中蹬車最輕松、開鎖時間最短的車輛。其高質(zhì)量的硬件加及時的維護修理工作導致了高成本，因此漲價也就是意料之中。

行業(yè)出路不明唯有漲價

共享單車行業(yè)的發(fā)展，并沒有一帆風順。ofo小黃車剛出現(xiàn)時被很多人看好，也隨之產(chǎn)生了一大批的跟隨者、競爭者。然而由于最開始過于激烈的市場競爭，各家公司不計成本一味砸錢，并沒有找到一條盈利的路，且一直虧本經(jīng)營，企圖用低價格搶占市場，結(jié)果還沒有從市場上得到結(jié)果，就已經(jīng)資金鏈斷裂，無法維持公司運營，只能選擇破產(chǎn)。

小鳴單車在今年三月進入破產(chǎn)程序，悟空單車、3Vbike在17年宣布停運，ofo深陷退押金風波，這一系列事件的發(fā)生也給共享單車行業(yè)的發(fā)展蒙上了一層陰影，讓整個行業(yè)陷入了迷茫。

現(xiàn)在整個行業(yè)存在的問題還有很多，主要分為以下幾點：

1. 單車數(shù)量過多，庫存積壓

近年來，許多公司踏足共享單車領(lǐng)域，在各大城市積極投放單車。然而公司為了占領(lǐng)更多的市場份額，對單車數(shù)量并沒有加以控制，采取了越多越好的笨策略，從而導致共享單車數(shù)量已經(jīng)遠遠超過了城市容量。

以北京為例，北京市交通委員會在7月31日發(fā)布了《關(guān)于互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車行業(yè)2019年上半年運營管理監(jiān)督情況的公示》，2019年上半年，北京市日均騎行量為160.4萬次，日周轉(zhuǎn)率僅為1.1次/輛，4家共享單車平臺選擇退出運營或整改。如此低的周轉(zhuǎn)率，表明共享單車在北京的投放總量嚴重過剩。

單車投放過剩的背后，究其原因則一是準備不足，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初企業(yè)也并沒有做好維修準備，導致大量單車被廢棄；二是盲目樂觀，同時由于城市管理部門在發(fā)現(xiàn)單車過多的問題后，發(fā)布相關(guān)條例，控制單車數(shù)量，導致大量單車無法進入市場，庫存積壓，增加額外的庫存成本、管理成本，資金被大量浪費。

2. 不規(guī)則分布，利用率低

據(jù)Hellobike大數(shù)據(jù)顯示，18歲至35歲用戶為單車主要使用人群，占比超七成，用戶出行距離以1-2公里為主。很多年輕人選擇在上班時使用共享單車，或是直接騎車去上班，或是騎車去地鐵站。這也導致了在上班高峰期，地鐵站和公司附近嚴重擁堵，擠占人行道甚至機動車道，嚴重妨礙交通。

而下班時，很多人將共享單車騎回自己的小區(qū)，放在自己家樓下，甚至推到自己家里，導致其他需要單車的人無法使用，也違背了共享單車的初衷，不利于流通和盈利。

3. 被“偷”到?jīng)]安全的共享單車

這里所說的安全問題并不是騎車人的安全問題，而是單車的安全。盡管單車有規(guī)定要規(guī)范使用，但是還是有很多人不按規(guī)定騎行，給單車造成了極大的破壞。由于技術(shù)問題，公司無法準確定位每一輛車的位置，偷車行為嚴重，共享單車被改造成“私家車”的現(xiàn)象在共享單車行業(yè)出現(xiàn)之初并不少見。

而且，有的人居然只偷竊單車的某一部件，這就給管理、監(jiān)察工作造成了極大的困難，很難解決相關(guān)問題。3Vbike就是一家被“偷”倒閉的共享單車平臺，其創(chuàng)始人巫盛華表示他自掏腰包造了1000輛自行車，投放市場后僅找回了幾十輛，部分地區(qū)車輛丟失率達到百分之百，實在支撐不住。

行業(yè)未來只能繼續(xù)摸索前行

共享單車行業(yè)沒有新鮮事，跟共享充電寶行業(yè)差不了多少，只是投放的物件和空間有差異。但是，也正是由于這個空間上的差異性，才衍生出了不同的問題，更是大大增加了管理的難度。

其實，二者背后的商業(yè)邏輯是不變的，那就是如何定價以及如何變現(xiàn)。到底是低價高賣，還是低價低賣增值變現(xiàn)？這是需要仔細研究的。

回歸商業(yè)本質(zhì)，贏利的核心在于對服務(wù)定價，而價格的高低又決定用戶使用的次數(shù)，這就回歸到了一個典型的經(jīng)濟學問題——收入最大化。關(guān)于這個問題，是一個數(shù)學問題，其實很容易算明白。最擔心的結(jié)果是，無論怎么算，它都是虧本的，這就悲劇了。

另外，共享單車畢竟是互聯(lián)網(wǎng)公司干的事?；ヂ?lián)網(wǎng)公司不是要海量的用戶么，不是要羊毛出在豬身上么？OK！那看看怎么能夠把低價時代發(fā)展起來的幾億用戶通過增值服務(wù)來變現(xiàn)吧。怎么變現(xiàn)呢？廣告？游戲？電商？似乎只有掃描二維碼看廣告更合適。

再者，可以試著融入更多的O2O場景。就像美團那樣，開啟順風車或打車業(yè)務(wù)，騎著哈羅單車去約會、去吃飯、去兜風、去上課......盡可能的和地鐵口或公交站3公里范圍內(nèi)的餐廳、教育培訓機構(gòu)、電影院等都合作起來，只要下單成功立即贈送共享單車免費騎行券，應該挺贊。

言歸正傳，共享單車作為一種方便快捷的短途出行工具，的確在城市出行系統(tǒng)中發(fā)揮了十分重要的作用。作為城市交通公共服務(wù)“最后一公里”的有效補充，共享單車以市場化的行為彌補了公共服務(wù)資源供給不足的短板，擁有巨大的社會價值，也為用戶創(chuàng)造了巨大的價值。

但是，如此剛需且近似壟斷的條件下，如果作為鄰頭羊的哈羅單車還無法贏利，那只說明這并非是一個純市場化的行業(yè)。這就好比養(yǎng)老和教育問題不是純市場所能夠完全解決的，因為這個行業(yè)具有典型的公共服務(wù)商品的特點——投資大、回報小，但價值又巨大。

所以，當增值服務(wù)突圍未果的情況下，漲價可能就成了哈羅單車最后的殺手锏，也是不得不為之的良方。也許市場份額會縮減，但是至少虧損能縮窄，少虧即使賺，尤其在整個行業(yè)開始萎縮的現(xiàn)狀下。未來如何，還得靜觀其變，不敢妄言。

作者:沙水，一個產(chǎn)品運營人。合作交流可添加微信：shashui007。

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