當一家公司的產(chǎn)品進入前裝,下一步會做什么?
Maxieye給出了自己的答案:開放圖像數(shù)據(jù)、協(xié)議以及工具鏈,賦能整個行業(yè),推進自動駕駛應用發(fā)展。
對于一家成立于2015年,相繼拿下包涵TOP1和TOP2的多家商用車領(lǐng)域企業(yè)和包涵TOP2的多家乘用車領(lǐng)域企業(yè)的量產(chǎn)訂單的前裝供應商而言,是否到了向外界說開放的時間點?這個開放會有什么樣的意義?
Maxieye CEO周圣硯信心滿滿的說道:對于公司的產(chǎn)品,自己有足夠的信心,開放技術(shù)平臺,是因為當下行業(yè)內(nèi)有很多迫切的需求,需要依賴視覺相關(guān)技術(shù)的賦能,但行業(yè)內(nèi)并無先例。
因此Maxieye希望能夠通過開放自己的技術(shù),讓更多行業(yè)內(nèi)廠商釋放能力,共同推進汽車的智能化。邁出這一步對于公司而言,有挑戰(zhàn)也有機遇,公司希望能夠迎難而上。為此,也為開放平臺取了一個特殊意義的名字:所羅門計劃。
所羅門計劃
所羅門計劃的核心,是四部分:開放協(xié)議架構(gòu)、開放圖像數(shù)據(jù)、開放開發(fā)工具、戰(zhàn)略伙伴定制。
在自動駕駛中,有感知傳感器廠商、人機交互廠商、也有域控制器、無人駕駛廠商,各個廠商都有自己所擅長的地方,作為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的新勢力,要進入前裝供應鏈,需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作,單打獨斗無法形成戰(zhàn)斗力。
作為視覺為主的供應商,Maxieye希望首先開放自己的技術(shù)平臺,促進上下游的深度合作。所羅門計劃開放的宗旨,也是圍繞這個核心來進行。
開放協(xié)議架構(gòu)方面,包括全目標協(xié)議CAN總線接口輸出,底層及上層各個環(huán)節(jié)檢測結(jié)果;開放圖像原始數(shù)據(jù),便于合作伙伴二次開發(fā)及算法集成;開放內(nèi)部測試及融合開發(fā)工具鏈,便于合作伙伴調(diào)試及二次開發(fā);對于戰(zhàn)略合作伙伴,將結(jié)合其場景進行深度定制開發(fā)支持。
舉例而言,所羅門計劃將會為HUD以及數(shù)字儀表的用戶,提供全協(xié)議目標圖像坐標輸出、世界坐標輸出、三維投影的C語言源代碼,幫助用戶更便捷的調(diào)試產(chǎn)品性能;激光雷達用戶也能獲得全協(xié)議目標圖像坐標輸出、世界坐標輸出和角度坐標輸出;圖商可獲得車道線、停車線、斑馬線等的坐標系方程,用戶可疊加由GPS的絕對坐標,產(chǎn)生目標的絕對坐標,從而生成地圖。
對于自動駕駛客戶而言,能獲得更高緯度的車輛信息、定位元素識別、更準確的車道線識別(更高算力算法),以及針對特定使用場景的相關(guān)數(shù)據(jù)。比如低速自動駕駛中算力集中于30米內(nèi)的高精度目標識別、算力集中于路沿,減速帶以及車道線的識別等。
另外對于自動駕駛的執(zhí)行器機構(gòu),也能獲得車道線的三次曲線方程、車道線的類別、車道線的最遠可信距離、車道分叉點以及相鄰車道信息,全協(xié)議車輛信息(相對距離,相對速度)、全協(xié)議行人信息(相對距離,相對速度)、全協(xié)議騎行者信息(相對距離,相對速度)。
可以看出,所羅門計劃可以服務的用戶,囊括了自動駕駛的感知、執(zhí)行、決策部分,但核心還是圍繞視覺技術(shù)。開放平臺在這個時代并不鮮見,但大多數(shù)人腦中對于開放的概念,還是基于大公司整合產(chǎn)業(yè)鏈的平臺,那么對于一家初創(chuàng)的公司,如何說服別人使用自己的平臺呢?
像素級對標的實力
周圣硯表示:能夠開放平臺,首先要對自己的技術(shù)有自信,既不怕抄襲,也能得到業(yè)內(nèi)認可。如此,平臺才不會形同虛設(shè),漸成行業(yè)標準。
國產(chǎn)供應商在向OEM推薦產(chǎn)品時,常常會被拿來同國際廠商的產(chǎn)品作對比,各個廠商在宣傳自己的產(chǎn)品時,也會做這樣的橫向比較,以證明自己的實力。但在形形色色的對比中,到底什么才是真的體現(xiàn)實力的對比?而不是單項冠軍,全項平平?
周圣硯認為,在這些對比中,有不少的誤區(qū),比如應用型對標、單一指標對標、不同算力平臺的對標。
僅僅通過對比有些應用型功能指標,比如TTC,THW和LDW等指標,不具有說服力,這些指標在支持技術(shù)門檻比較低的報警類應用時勉強可以適用,當應用于控制類以及自動駕駛等方面時,往往需要更多的性能指標;
而在識別距離上,也并不是越遠越好,為了符合實際應用,視覺方案商通常都會選擇52度的鏡頭,兼顧遠近距離障礙物的探測和視野,單純追求識別距離遠并無實際應用意義。
算力平臺越高大上,理論上可以得到更漂亮的數(shù)據(jù),但實際車規(guī)量產(chǎn)的產(chǎn)品,不可能隨心所欲的增加算力,往往是在算力、功耗、實際需求、價格等多方面做出取舍,達到一個平衡。
因此,周圣硯認為,相對合理的對比標準,應該包含三點:相近的設(shè)計參數(shù)、計算資源、詳細的檢測指標。
公司的產(chǎn)品使用了分辨率為CMOS(1280*720),相近的鏡頭HFOV52度;用了一款算力普通,能夠運行卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的車規(guī)級ASIC芯片(TDA2X);在此前提下,基于圖像級的以及時間軸的詳細的對比才比較合理。
經(jīng)過對比,公司的產(chǎn)品在車輛檢測率、識別距離、車道線曲率、車道線檢測距離、車道線個數(shù)等指標上占有優(yōu)勢,其它指標基本持平或相對弱勢。
周圣硯表示,作為國產(chǎn)供應商,事實上在一些方面具有一定的優(yōu)勢,比如地圖的測量、車道線、道路環(huán)境的檢測,相對擁有的自有度更高,因此可以在相應的技術(shù)指標上,有所領(lǐng)先。
另外一方面,國內(nèi)OEM廠商有著五花八門的需求,如果供應商愿意去匹配,實際上有非常多的機會。當然這一切的前提,還是公司的基本實力要過關(guān)。也因此,公司成為了國內(nèi)為數(shù)不多的幾個拿下OEM前裝訂單的廠商。
特立獨行的TDA2X?
談到自動駕駛、深度學習,業(yè)內(nèi)首選的都是GPU這種算力巨擘,但真的應用到行業(yè)中的,并沒有多少。這是源于汽車行業(yè)以及本身市場的特性,產(chǎn)品品質(zhì)要求高,同時價格要合適。
因此,在方向未定的時候,業(yè)內(nèi)前裝廠商,大多以靈活性較高的FPGA,作為算力平臺的核心。
區(qū)別于傳統(tǒng)做法,Maxieye使用了傳統(tǒng)芯片廠商TI的TDA2X。其功耗小于5W,工作溫度范圍-40~85度,符合AECQ-100認證、內(nèi)部的硬件層有深度學習處理器、DSP、ARM資源。
TDA2X可支持全高清視頻(1920 × 1080p,60fps),多達 4 個嵌入式視覺引擎 (EVE),支持包括前置攝像頭、泊車輔助、環(huán)視和單一架構(gòu)上的傳感器融合。
支持的功能有對象檢測、行人檢測、信號標志識別、車道檢測和偏離警告、自動緊急剎車、自適應巡航控制、前部碰撞警告、遠光燈輔助、車后物體檢測、停車輔助,對感知傳感器的原始數(shù)據(jù)也能融合。
周圣硯認為,TDA2X在性能和品質(zhì)上符合車規(guī)的要求,是一款成熟的SOC。開發(fā)人員可靈活配置算力資源,應對不同場景的不同應用。在實際落地產(chǎn)品中,這些特性非常的關(guān)鍵。
對于業(yè)內(nèi)所認為的深度學習算法還未完全定型,其表示針對不同場景的主流算法,已經(jīng)到了定型的時候。在量產(chǎn)方案中,可以根據(jù)相應的需求做固定,并不是完全的變化莫測。
同時,他認為在硬件層面,更高算力的平臺,傳統(tǒng)芯片廠商都會在后續(xù)的產(chǎn)品中做出匹配,這并不是制約行業(yè)發(fā)展的因素。FPGA是一個過渡型的解決方案,未來SOC的處理器,一定是主流的方向。
Maxieye同TI方面,建立了良好的合作關(guān)系,在算力平臺上會得到其支持。當然對于其他芯片平臺也是開放的,因為本質(zhì)上選擇算力平臺的話語權(quán)在OEM,作為供應商提供技術(shù)方案即可。
作為國內(nèi)首家開放技術(shù)平臺的公司,Maxieye有自己的夢想。到2019年年末,周圣硯希望將自己的平臺合作伙伴從現(xiàn)在的20家擴展到100家,而這些伙伴將同自己一起,完成更多的前裝訂單。
國內(nèi)供應商目前已有百家左右,未來幾年一定會優(yōu)勝劣汰,最終剩下幾家真正的前裝供應商。Maxieye將自己定位于自動駕駛領(lǐng)域的賦能者,不僅要占據(jù)一定市場,還要推動行業(yè)的快速發(fā)展,此次推出所羅門計劃,便是其中關(guān)鍵的一步。
未來能否長成參天大樹,還需要更多時間的檢驗。
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