進展太慢！馬斯克為特斯拉4680電池設定最后開發(fā)期限

7月16日消息，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）一直認為，電池技術的突破對于降低特斯拉汽車的成本并使其更加經濟實惠至關重要。為了加快4680電池的研發(fā)進度，馬斯克設定了年底的最后期限，并要求團隊解決技術難題并降低成本，這一系列動作表明他可能對當前進展的緩慢感到不滿。

以下為翻譯內容：

2020年，埃隆·馬斯克在停車場搭建的臨時舞臺上，為普通消費者揭曉了一款售價僅為25,000美元的電動汽車的宏偉計劃。該計劃的核心是一種具有多項創(chuàng)新特性的變革性新電池，馬斯克當時表示，這種電池有望及時完成研發(fā)，趕上2023年新車型的上市。

然而，特斯拉未能按預期實現(xiàn)這一目標，主要是因為新電池的開發(fā)和完善遇到了重大挑戰(zhàn)。今年2月，馬斯克突然宣布擱置這款25,000美元的汽車項目，轉而優(yōu)先開發(fā)自動駕駛出租車。與此同時，馬斯克寄望的電池也面臨時間壓力。

據三位知情人士透露，馬斯克在今年5月要求4680電池的開發(fā)團隊（這種圓柱形電池的直徑為46毫米，高度為80毫米。）在年底前降低成本，并擴大一項關鍵創(chuàng)新技術的應用。一位知情人士指出，馬斯克近幾個月一直在強調，針對可能導致電池結構坍塌的棘手技術難題，他希望看到解決方案。

兩位知情人士表示，他們未被告知，如果研發(fā)團隊未能在年底前達成目標，將會面臨何種后果。但他們都認為，如果不能按期完成，馬斯克可能會放棄公司內部擴大4680電池生產的計劃，轉而主要依賴外部供應商提供這項技術。

這種策略的轉變將標志著特斯拉在技術戰(zhàn)略上的一次重大調整，因為它意味著特斯拉從依賴內部開發(fā)轉向外部采購。此前，馬斯克曾強調，這項技術對于特斯拉的未來至關重要，必須由公司自主研發(fā)。他制定電池計劃的初衷與蘋果15年前開始為iPhone自主研發(fā)處理器的決策相似，后者的成功使蘋果在速度和電池性能方面達到了競爭對手難以匹敵的高度。

近期，馬斯克在其另一家公司xAI中做出了類似的決策，決定內部化運營。據報道，xAI已經終止了與甲骨文就使用其云服務來運行人工智能模型的談判，并計劃自建數據中心。

馬斯克在社交媒體平臺X上的一則帖子中確認了這一消息：“甲骨文是一家偉大的公司，但當我們的命運取決于成為迄今為止速度最快的公司時，我們必須親自握住方向盤，而不是甘于坐在后座上。”

對于特斯拉來說，馬斯克曾對利用電池技術提升產品獨特性抱有極大熱情，但現(xiàn)在，他似乎更加熱衷于另一項技術——人工智能。今年早些時候，他承諾將在8月8日的活動上推出無方向盤的自動駕駛出租車，該車將由特斯拉的“全自動駕駛”（FSD）軟件提供技術支持，但該活動已推遲至10月。

馬斯克近期對人形機器人擎天柱（Optimus）所代表的機遇極力贊揚。今年6月，他甚至聲稱，這款機器人未來有可能使特斯拉的估值達到25萬億美元。

不過，與電池技術面臨的技術挑戰(zhàn)一樣，完善這些產品中的人工智能技術可能同樣困難重重。特斯拉已成功制造出4680電池的一個版本，但未包括馬斯克所承諾的關鍵創(chuàng)新之一。然而事實證明，這種電池在首次應用于特斯拉的Model Y和Cybertruck時表現(xiàn)不佳，因此特斯拉已停止在Model Y中使用該電池。

特斯拉分析師喬丹·吉斯格（Jordan Giesige）指出，目前為止，這種傳統(tǒng)版本的4680電池在能量密度和續(xù)航里程上的表現(xiàn)僅與中檔傳統(tǒng)電池相當，未能實現(xiàn)馬斯克預測的顯著提升。

與此同時，外部供應商的電池價格大幅下降，從韓國LG和日本松下等公司購買電池變得更具吸引力。在這種背景下，馬斯克對特斯拉自研電池的看法也發(fā)生了轉變。

他不再把電池描述為區(qū)分特斯拉汽車的關鍵，而是完全改變了開發(fā)電池的初衷。今年4月，馬斯克和他的高級助理向分析師透露，4680電池的研發(fā)最初只是為了“對沖”失控的電池價格，因為價格已經“瘋狂”地上漲。

“電池日”

在特斯拉面臨挑戰(zhàn)的時期，馬斯克從他的宏大電池計劃中撤退。今年，該公司可能會自2010年以來首次出現(xiàn)年度銷量下滑。4月，馬斯克解雇了特斯拉全球超過10%的員工。上周，一家市場研究公司報告稱，特斯拉在今年第二季度的美國電動汽車市場銷量份額首次跌破50%。

2020年9月，在特斯拉投資者和車主面前舉行的“電池日”（Battery Day）活動上，特斯拉的前景與如今大相徑庭。當時，該公司剛剛連續(xù)四個季度實現(xiàn)盈利，其他汽車制造商紛紛加速了自己的電動汽車計劃。馬斯克希望通過該活動展示特斯拉是如何讓競爭對手遠遠甩在身后的。

在特斯拉位于加州弗里蒙特的組裝廠停車場搭建的舞臺上，馬斯克和時任特斯拉動力總成高級副總裁德魯·巴格利諾（Drew Baglino）為特斯拉及其他公司制定了一份宏偉的路線圖，計劃用電動汽車取代全球10億輛燃油車。

對特斯拉而言，這意味著每年需要生產和銷售2000萬輛電動汽車，這一數字是當年銷量的約40倍。為了實現(xiàn)這一銷量，特斯拉需要推出一款幾乎所有人都能負擔得起的電動汽車，這是馬斯克從公司成立之初就懷揣的夢想。更重要的是，這款車還必須非常引人注目，以確保幾乎所有人不僅能買得起，還會想要擁有它。

為了制造這款售價為25,000美元的汽車，馬斯克和巴格利諾指出，需要大幅降低電池成本，電池通常是電動汽車中最昂貴的部件，占車輛成本的40%。為了實現(xiàn)這一目標，特斯拉必須掌控從采礦到完成電池組的每一個環(huán)節(jié)。

他們展示的幻燈片詳細介紹了特斯拉如何開發(fā)鎳和鋰的開采和精煉流程，使其更加經濟且環(huán)保。他們聲稱，新型4680電池體積是現(xiàn)有第二大圓柱形電動汽車電池2170的兩倍，后者為特斯拉Model Y和Model 3提供動力。新電池的能量密度是現(xiàn)有最佳傳統(tǒng)電池的五倍，功率是六倍，還能將行駛里程提高16%。

為了生產這種電池，馬斯克和巴格利諾指出，他們需要放棄制造電極的傳統(tǒng)方法，即陽極和陰極的生產。這兩個部分是鋰離子在電池中穿梭的捕集器，產生推動電動汽車前進的能量。電極的生產是整個過程中最污染、成本最高的環(huán)節(jié)之一。傳統(tǒng)的陰極制造方法需要使用有毒溶劑和長達100米的烤箱，耗能巨大，需要相當于一個飛機庫大小的工廠。

通過消除業(yè)界所稱的“濕法工藝”，馬斯克表示，特斯拉有望將電池總成本降低15%。其他業(yè)內人士估計節(jié)省的成本可能達到30%。特斯拉計劃用一種更為創(chuàng)新的“干法”電極制造方法來替代傳統(tǒng)的濕法。這一計劃得到了特斯拉在2019年收購的圣地亞哥初創(chuàng)公司Maxwell Technologies的支持，該公司開創(chuàng)了這項技術。

干法過程依賴的設備更小，不需要有毒溶劑或烤箱。與此相比，特斯拉只需要一個相當于傳統(tǒng)濕法所需機庫十分之一的空間。

根據特斯拉的計算，如果采用干電極技術，并結合馬斯克在“電池日”上描述的其他一系列創(chuàng)新，電池成本將降低56%，降至每千瓦時60美元以下。這一成本遠低于每千瓦時100美元，在這個門檻上，電動汽車的成本開始低于類似的燃油車型。

“電池日”上，馬斯克明確表示：“我們涉足電池行業(yè)并非為了好玩，而是因為它是電動汽車銷售快速增長的基本限制因素。”

這一消息在電動汽車行業(yè)引起了轟動。隨后，包括松下、LG、比克電池和億緯鋰能在內的多家電池制造商都表示，他們也將開發(fā)4680電池的不同版本。此外，大眾、西門子和日本電池制造商旭化成（Asahi Kasei）也表示，他們將研發(fā)干電極處理技術。

曾在Maxwell負責干電極工藝設計的特斯拉員工Hieu Duong，在離開特斯拉后，加入了一家名為AM Batteries的初創(chuàng)公司，繼續(xù)研究干電極工藝。

盡管如此，馬斯克對特斯拉的電池計劃提出了警告：盡管制造干電極的過程“確實有效”，但目前的產量并不高。

“披薩面團地獄”

10個月后，馬斯克所提到的挑戰(zhàn)變得更加明顯。

在2021年7月的季度財報電話會議上，當被問及特斯拉的進展時，馬斯克指出，公司在干式電極生產過程中遇到了困難。工人們發(fā)現(xiàn)，干粉嚴重損壞了生產設備。

在傳統(tǒng)的生產方法中，工人將石墨、鎳、鋰和鈷粉末與溶劑或水混合，制成漿液，然后均勻地涂抹在大型錫箔片上。之后，他們將涂有涂層的箔片通過傳送帶送入被稱為壓延機的巨大滾筒中，以均勻地壓平混合物。這些箔片最終成為電池中的兩個電極。

在干式工藝中，工人在沒有任何溶劑或水的情況下壓平粉末。在電池的陽極一側相對容易，因為它僅涉及一種單一的、柔軟且具有一定延展性的材料——石墨。然而，制造陰極則非常棘手，因為它們是由鎳、鈷和鋰組成的，這些材料的粒子很容易聚集。一位電池公司首席執(zhí)行官將制造干陰極比喻為“在沒有雞蛋的情況下烘烤蛋糕”，雖然可以做到，但最終可能只是一堆碎屑。

馬斯克在描述特斯拉采用這種新生產方法所面臨的困難時使用了一個類比，他說，特斯拉的工人們發(fā)現(xiàn)，這種干式生產的經驗就像是“壓扁非常硬的披薩面團”，這不僅對設備造成了損害，還“使壓延機凹陷”。馬斯克雖然笑了，但他顯然感到沮喪。

此外，馬斯克也開始收回他在“電池日”活動中的一些言論，即干式陰極對特斯拉成功至關重要的觀點。他承認，干式方法將有助于降低成本，但他強調“它并非救世主”。

盡管如此，特斯拉似乎在一定程度上仍在取得進展。2021年11月，馬斯克駕駛一輛由4680電池供電的Cybertruck，在得克薩斯州奧斯汀的Giga Texas工廠前的一群歡呼的觀眾面前亮相。這是首輛搭載4680電池的特斯拉車型。到2023年初，特斯拉的高級副總裁巴格利諾在一個財報電話會議上表示，公司已能生產足夠的電池，每周可為1000輛車提供動力。

但是，特斯拉在生產4680電池時被曝出有偷工減料的情況。加州大學圣地亞哥分校的電池研究人員在對4680電池進行首次獨立拆解時發(fā)現(xiàn)，特斯拉僅在陽極使用了干式涂層。據知情人士透露，陰極仍采用傳統(tǒng)的濕法工藝，并且這些電池是從特斯拉的外部供應商那里購買的。

其他研究者也發(fā)現(xiàn)了同樣的問題。2023年7月，日本電池分析師竹下秀夫在對4680電池進行拆解時指出，其能量密度并不超過傳統(tǒng)電池，這意味著它無法提供更長的續(xù)航里程。竹下在他的報告中寫道：“所有為制造這些電池所付出的努力并未帶來任何性能上的優(yōu)勢。”

在同月與分析師的交流中，巴格利諾也承認了這一點。他說：“我們還沒有整合硅或自家生產的陰極，這兩種技術在‘電池日’上曾被提及，并且它們確實可以顯著提高能量密度和降低成本，但這是將來另一個‘電池日’的話題。”

相關高管紛紛離職

今年內部動蕩使得人們對電池創(chuàng)新在特斯拉未來中的重要性產生了更多疑問。

尚不清楚4680電池在特斯拉中的困境是否促使馬斯克對25,000美元車型計劃踩下剎車。馬斯克尚未透露自動駕駛出租車是否會使用4680電池，盡管分析師認為，由于作為出租車的自動駕駛車輛需要承受更多考驗，它可能會采用一種不同的傳統(tǒng)電池。

今年4月，在媒體泄露了這個價值25,000美元汽車項目被擱置的消息后不久，負責4680電池等事務的巴格利諾離開了特斯拉。根據特斯拉的組織結構圖，伯恩·埃格爾斯頓（Bonne Eggleston）已被提升為4680項目的高級主管，直接向馬斯克匯報。

這則報道后，特斯拉的股價開始下跌，在4月23日與華爾街分析師的電話會議之前，股價已累計下跌14%。在那次電話會議中，馬斯克沒有承諾重啟低價汽車項目，而是表示將加速推出其他未具名的“平價”車型，并承諾在8月份分享更多關于這些車輛的信息，屆時特斯拉還計劃發(fā)布其自動駕駛出租車。

同時，特斯拉的車輛工程副總裁拉斯·莫拉維（Lars Moravy）也被馬斯克指派來協(xié)助監(jiān)督4680電池和干式陰極的生產工作。他在公司第一季度財報電話會議上向分析師表示，預計到年底，4680電池的成本將低于供應商的預估。

現(xiàn)在，特斯拉的4680項目團隊面臨巨大壓力。據知情人士透露，高層在5月給出了年底的最后期限，要求他們加快干式涂層的開發(fā)進度，并確保電池成本至少與一家供應商的競爭性估價相當。

據一位知情人士透露，4680項目團隊的目標是在9月之前驗證其大批量生產的工程方法在生產線上是否可行。但在此之前，馬斯克希望他們先解決一個常見問題，即電池的核心——纏繞成圓柱形后放入4680金屬罐的電極片——傾向于內塌，這種情況會嚴重損壞電池。

據知情人士透露，馬斯克已指示團隊在本月之前制造出一塊包含干式陰極和防止核心塌陷解決方案的4680電池組，并計劃將其安裝在一輛Cybertruck上，以便在公眾面前展示。據悉，本月初，該團隊已成功制造出這種一次性電池。現(xiàn)在，他們面臨的挑戰(zhàn)是如何快速而大規(guī)模地生產包含這些修正措施的4680電池。

盡管團隊中有些成員對能否在年底前達到這一目標表示懷疑，馬斯克似乎已開始降低對重大電池技術突破的期望。

在上個月的特斯拉年度股東大會上，一位投資者詢問馬斯克，4680電池是否會使特斯拉的汽車更加經濟。馬斯克回答說，過去一年電池價格已大幅下降，現(xiàn)在，制造廉價電動汽車更多地依賴于車輛的其他部分，而不再主要依賴于電池。

"實現(xiàn)經濟性，現(xiàn)在更多地取決于汽車的其他部分，而不僅僅是電池組！”（小?。?/p>

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