大難不死威馬必有后福？！造車新勢力終究難逃虧損

3月7日，威馬再發(fā)聲明，這一次終于帶來了好消息。

威馬方面表示，近期全國將有超100家經(jīng)銷商門店陸續(xù)恢復(fù)常態(tài)化服務(wù)，也正全力推動復(fù)工復(fù)產(chǎn)，緊急調(diào)配零配件緩解供應(yīng)鏈問題。重新開門迎客，意味著威馬終于迎來曙光，沈暉“以時間換空間”的戰(zhàn)略也收到了成效。

然而，威馬身上的問題還有很多：

3月初，黃岡市勞動保障監(jiān)察局表示已成立專班調(diào)查威馬員工維權(quán)事宜。上個月，有消息稱威馬進入全員停薪留職模式，部分員工被通知居家不辦公，也沒有協(xié)商離職、遣散事宜。此外，威馬今年1月完成的20億元融資據(jù)悉尚未到賬，直接導(dǎo)致其現(xiàn)金流吃緊、所有部門都要削減預(yù)算。

威馬如今遇到的問題，小鵬、蔚來、零跑等造車新勢力多少也沾點邊。特別是持續(xù)燒錢、長期虧損這個老大難題，始終沒法解決。威馬現(xiàn)在是暫時活過來了，但造車新勢力的危機警報尚未完全解除。

（圖片來自威馬汽車官方微博）

想絕境逢生，威馬得邁過三道坎

威馬度過至暗時刻了嗎？價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認為，這個問題需要從三個角度回答：生產(chǎn)、經(jīng)銷以及資金鏈。只有生產(chǎn)線和經(jīng)銷體系恢復(fù)正常運轉(zhuǎn)，資金鏈解除警報，威馬才算真正緩過氣來。

首先看經(jīng)銷商的狀況，這也是威馬當(dāng)前遭遇的最大挑戰(zhàn)。

2月底開始，上海等地的消費保障部門就陸續(xù)接到了消費者的投訴，針對的是威馬門店大批關(guān)停，導(dǎo)致售后無人響應(yīng)，維修、配件更換等服務(wù)全部暫停。經(jīng)銷門店，是車企的門面以及企業(yè)連接消費者的通道。門店沒了，企業(yè)和消費者的聯(lián)系就要斷了。

經(jīng)銷體系成為導(dǎo)致威馬決堤的那個蟻穴，和2020年那一次改革有直接關(guān)系。當(dāng)時，為了加快開店速度，威馬宣布將直營改為合伙人模式，提供補貼、鼓勵合伙人快速開店，也走上了燒錢補貼的不歸路。此前公布的招股書顯示，威馬2021年為經(jīng)銷商提供的返利和補貼高達21億元，超過2019和2020之和。

過度擴張，為今日的崩塌埋下伏筆。雖然威馬在最新聲明中表示全國已有100多家門店陸續(xù)恢復(fù)營業(yè)，但也是治標(biāo)不治本。經(jīng)銷體系改革，將成為威馬日后最難解的一道方程式。

其次看生產(chǎn)，情況也不樂觀。

2月17日，威馬黃岡工廠被爆“幾乎成為一座空城”，相關(guān)詞條甚至登上了微博熱搜。雖然當(dāng)天晚上威馬就發(fā)布公開聲明，辟謠“財務(wù)部門擅自立項”、“靠黃牛刷單千萬”等傳聞，威馬創(chuàng)始人、董事長沈暉還在個人微博表示會全力保障復(fù)工復(fù)產(chǎn)，但沒法打消外界質(zhì)疑。

黃岡工廠，是威馬擴產(chǎn)計劃的核心?？偼顿Y高達202億元、最高30萬輛的年產(chǎn)能，當(dāng)初每一項規(guī)劃都承載著威馬的野心。而威馬位于溫州的另一家工廠，雖然沒有成為黃岡工廠一樣的“空城”，但也沒有實現(xiàn)2月8日復(fù)工的計劃?，F(xiàn)在回過頭看，威馬在黃岡建第二工廠的計劃，也許還是太過激進了。

工廠停擺，原因主要來自兩個方面：一是上游原材料、零部件供應(yīng)和工廠人力出現(xiàn)缺口，二是缺乏訂單。沈暉在此前已經(jīng)默認，前一個因素影響更大，即便他否認了拖欠供應(yīng)商款項的傳聞。

經(jīng)銷體系的補貼太燒錢，建新工廠也需要錢，供應(yīng)鏈和工廠的日常運轉(zhuǎn)同樣和錢息息相關(guān)。歸根結(jié)底，前兩個問題能不能解決，都得看第三個問題什么時候解決——即融資何時到位。

威馬現(xiàn)在還做不到自給自足，極度依賴外部融資。招股書顯示，截止2021年末其流動總負債已高達94.77億元，公司所持有的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物卻只有41.56億元。過去一年，大環(huán)境下行、原材料漲價疊加疫情的影響，威馬的現(xiàn)金流必然會更加緊張。

在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，什么時候錢到位了，威馬的警報才能階段性解除——但要徹底逃出生天，光靠資本輸血肯定是不行的。

燒錢、虧損、融資難，造車新勢力難解死結(jié)

威馬走到今天這一步，其實從一開始就埋下了伏筆。

先后在博格華納、菲亞特、吉利等大廠工作的沈暉，職業(yè)生涯相當(dāng)輝煌，在汽車界也頗有人脈。在吉利收購沃爾沃這個轟動一時的項目中，沈暉成為李書福最看重的得力助手，同時給不少車圈大佬留下了深刻印象。

但或許是這一路走來太順風(fēng)順?biāo)?，沈暉對自主造車的困難認識稍顯不足。他手下的威馬，則更像一個被資本催熟的雛鳥，內(nèi)在骨架并不成熟。

威馬的融資速度和規(guī)模，比“蔚小理”都要夸張得多。截至2018年赴美上市前，蔚來融資總額不足100億，和同期的小鵬相當(dāng)，理想公開披露的融資總額才不到50億元。但這年年底，威馬已經(jīng)融了200多億，目前這個數(shù)字則達到350億元。

翻看威馬背后的股東名單，百度系戲份頗重。從2017年開始，百度資本、百度集團、百度在線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)公司等先后參與了威馬多輪融資。此外，騰訊、紅杉中國等大鱷也是威馬的早期股東之一，都在其估值處于巔峰時入局。

遠超對手的融資金額對威馬來說，既是蜜糖也是砒霜。這些早期股東可不想看著威馬變成燙手山芋，后者只有盡快上市才能給股東一個交代。在資本的催促下，威馬一路狂奔沖向二級市場，追求短期規(guī)模和快速擴張，債務(wù)窟窿才會越來越大。

更不幸的是，即便成功上市，情況也不一定會變好。和威馬相比，“蔚小理”處境要樂觀得多，卻也有相似的煩惱——所有人都在虧。

財報顯示，2022財年蔚來凈虧145.59億，同比放大了37.71%，上市以來已經(jīng)連虧五年。小鵬年報尚未出爐，但去年前三個季度累計虧掉了近70億元，虧損額也一直在放大。就連財務(wù)狀況最健康的理想，上市以來也從未實現(xiàn)年度凈盈利，2022財年的凈虧損為20.12億元，同比放大了526.79%。

一直賣一直虧，造車新勢力仿佛陷入了詛咒一般。個中原因，其實也不難理解：新能源車是一個方興未艾的市場，所有玩家都在進行一場犧牲利潤換份額的豪賭。

在初始階段，搶占市場份額和用戶心智，遠比賺取利潤重要。因為行業(yè)發(fā)展速度快、前方看不到天花板，資本也樂于輸血供養(yǎng)，和造車新勢力維持著微妙又牢靠的合作關(guān)系。但隨著時間推移，蛋糕被分得差不多了，車企要開始追求利潤，資本仍在追求估值、股價，雙方就會凸現(xiàn)分歧。

越到后面，威馬融資就越難。已經(jīng)登陸二級市場的“蔚小理”和零跑，幕后同樣有復(fù)雜的資本勢力相互拉鋸，各有各的難。資本催促著造車新勢力不斷爭搶更大市場份額和更多用戶，卻沒有給它們足夠的時間走向精細化、理性經(jīng)營。

融資、燒錢、搶市場、陷入虧損，繼而遭遇資本施壓，一切如同一個死結(jié)，無人能解。當(dāng)然，為錢所困的不止威馬，威馬的今天也有可能成為其他造車新勢力的明天——威馬走過的每一步，后來者都應(yīng)該牢牢記住。

賽道日漸擁擠，小米、百度還來得及入場嗎？

新能源車就像一座新時代的圍城，里面的人在掙扎，外面還有人不斷涌進來。

3月6日，就在威馬宣布自己起死回生的前一天，小米也公布了造車計劃的新進展。在北京參會的雷軍，向外界表示小米造車進展超預(yù)期，近期已順利完成冬季測試，預(yù)計明年上半年即可量產(chǎn)。雷軍同時透露，小米汽車研發(fā)團隊已超2300人，他本人也將一半的時間都花在了汽車業(yè)務(wù)上。

今年1月，百度和吉利合作創(chuàng)辦的集度汽車也在廣州開啟了智能駕駛泛化測試，這是繼北京、上海后集度開啟測試的第三城。頻繁的測試預(yù)示著集度距離上市、量產(chǎn)更進一步，去年在廣州車展上展出的ROBO-01量產(chǎn)版就承載著百度的主要希望。

雷軍、李彥宏野心勃勃，但日漸擁擠的新能源車市場，還能容得下這兩尊大神嗎？

在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，機會肯定是有的。畢竟國內(nèi)新能源車滲透率有很大提升空間，且有關(guān)部門還在提供政策扶持。目前，小鵬、哪吒、比亞迪基本上把入門級市場吃干抹凈，市場份額、利潤空間都有限。但中端、高端市場還有很大潛力，也是各大車企發(fā)力方向。

除了本就立足中高端市場的蔚來之外，理想旗下幾款新車型售價集中在30-45萬之間，目標(biāo)群體相當(dāng)明確。比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企同樣在發(fā)力中高端，前者甚至推出了上探百萬區(qū)間的子品牌“仰望”。

小米汽車和集度汽車，同樣瞄著這個價格區(qū)間做文章。去年10月限量上市的集度ROBO-01探月限定版起售價39.98萬元，和理想、蔚來基本上完全撞車。尚未亮相的小米汽車，價格區(qū)間則在10-30萬元之間，并不像小米其他產(chǎn)品一樣走高性價比路線。

不過有威馬們的前車之鑒，小米、百度也要吸取教訓(xùn)：錢是一定要燒的，但度一定要控制好。

2022財年，小米汽車等新業(yè)務(wù)投入超過30億元，和初創(chuàng)期的造車新勢力比高出3倍。小米實際上也是在和時間賽跑，希望用巨額投入縮短研發(fā)、上線、量產(chǎn)周期，盡快進入市場。表面上看，這條路線和“蔚小理”、威馬們別無二致。但當(dāng)中有一個很大的區(qū)別——小米燒的是自己的錢。

集度汽車雖然獨立完成了多輪融資，背后站著的也始終是百度、吉利兩座大靠山。直到去年6月夏一平卸任集度法人、百度全面接手，集度汽車也沒有開放外部融資窗口。

燒自己的錢造車，意味著小米、百度可以比造車新勢力更從容一些，也具有更大的自主性。不過小米、百度也要跟背后的股東交代，需要及時交出答卷。只可惜這一場和時間賽跑的游戲還沒到終點，終點后的氣候已經(jīng)變得不穩(wěn)定了。

小米和百度還有機會后來居上，只是要面對更多未知的考驗。

寫在最后

今年2月底，沈暉曾接受了一次深度專訪。在這次訪談中，他大方承認了自己的不足：缺乏創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗，對融資，尤其是和一級市場打交道屬于外行。

沈暉真正的短板，其實并不是不擅長和資本打交道——畢竟威馬這些年實打?qū)嵧瓿闪私賰|融資。他最大的問題，或許是錯估了威馬燒錢的速度，以及盈利的難度。

和沈暉及威馬相比，百度、小米們是有優(yōu)勢的：更強大的資金實力，以及前人帶來的經(jīng)驗、教訓(xùn)，都讓它們贏在起跑線上。但隨著市場漸趨飽和、上升通道不斷收窄，即便是含著金湯匙出世的小米汽車、集度汽車也能感受到肩上的壓力越來越重。

從2014年特斯拉向中國車主交付第一輛Model S，到同年11月蔚來成立，再到去年年底零跑敲鐘上市，新能源車、造車新勢力在這片熱土上已經(jīng)走過近10年的光景，歷經(jīng)起伏。留給后來者的空間愈發(fā)有限，今后的每一步都注定要更加艱難。

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