這種自行車要火了！大疆躍躍欲試，下一個千億藍(lán)海？

8月17日，沉寂許久的大疆傳來一個新消息。

據(jù)多家媒體報(bào)道，大疆有意進(jìn)軍Ebike（Electric-Bike，電動自行車）領(lǐng)域，并在內(nèi)部成立了代號為EB的項(xiàng)目組。目前該項(xiàng)目仍在秘密運(yùn)作階段，不過大疆早在疫情前便已開始探索，對Ebike項(xiàng)目相當(dāng)重視。

電動自行車的概念最早起源于上世紀(jì)80年代的日本，初代產(chǎn)品被稱為PAS——即Power Assist System，電動助力自行車，采取人力和電動系統(tǒng)雙重控制的設(shè)計(jì)理念。后來經(jīng)過數(shù)十年演變，監(jiān)管法規(guī)持續(xù)完善、動力控制系統(tǒng)也不斷進(jìn)步，出現(xiàn)了沒有腳踏設(shè)計(jì)、全靠電力驅(qū)動的Ebike。

在國內(nèi)，Ebike的概念不算流行，受價格、使用場景等因素限制，受眾面也很有限。但在國外，尤其是日本、歐洲和北美等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，隨著能源價格上漲、環(huán)保及運(yùn)動健康概念深入人心，Ebike市場日漸火爆。

對這個新風(fēng)潮，資本市場反應(yīng)迅速。在大疆之外，騰訊、阿里等大廠也早已瞄準(zhǔn)Ebike賽道。熱錢涌入、需求爆發(fā)，Ebike會成為一片新的藍(lán)海，還是一顆轉(zhuǎn)瞬即逝的流星？

（圖片來自UNsplash）

無人機(jī)市場飽和，大疆押寶Ebike謀出路

截止發(fā)稿時，大疆尚未對進(jìn)軍Ebike行業(yè)一事作出回應(yīng)。但不可否認(rèn)的是，大疆的主業(yè)無人機(jī)面臨增長瓶頸，尋找新增長點(diǎn)刻不容緩。

圈外財(cái)經(jīng)（ID：quanwaicaijing）在此前的報(bào)道《無人機(jī)賣不動了，大疆造車突圍》中就分析過，大疆的營收增速在2013-2017年將達(dá)到巔峰，五年年均復(fù)合增長率超過120%，但隨后陷入萎縮。大盤增長不力，是大疆最大的煩惱。

若弗斯特沙利文的統(tǒng)計(jì)顯示，工業(yè)級無人機(jī)的市場占有率在過去幾年不斷上升，預(yù)計(jì)到2026年市場規(guī)模將達(dá)到2658億元。相對應(yīng)地，大疆最擅長的消費(fèi)級無人機(jī)市場占有率將從巔峰時期的80%逐步下跌至54%。要知道，盡管大疆早已開始多元化轉(zhuǎn)型，但時至今日消費(fèi)級產(chǎn)品仍貢獻(xiàn)超過七成的營收。

在大疆的眾多轉(zhuǎn)型計(jì)劃中，車載業(yè)務(wù)是最受關(guān)注的一項(xiàng)。

大疆車載團(tuán)隊(duì)組建于2016年，隨后拿到了深圳第一批智能網(wǎng)聯(lián)車汽車測試牌照并在2019年建立了首座車規(guī)級智能制造中心。2021年，大疆還在上海車展首次展示了其智能駕駛解決方案，上汽通用五菱旗下的寶駿KiWi EV則成為全球首款搭載大疆車載行泊一體智能駕駛系統(tǒng)的量產(chǎn)車型。

截至去年年底，該團(tuán)隊(duì)規(guī)模超過千人，其中70%以上為研發(fā)人員。今年1月，有消息稱大疆車載正式拆分、獨(dú)立發(fā)展，并改名為深圳卓馭科技有限公司。總的來說，大疆車載業(yè)務(wù)已經(jīng)走上正軌。既然如此，集團(tuán)也是時候?qū)ふ蚁乱粋€增長點(diǎn)了——這一次還是和車打交道，只不過換成了更輕巧的Ebike。

大疆選中Ebike的原因不難理解：電動自行車和無人機(jī)行業(yè)存在不少共通性，大疆的技術(shù)、生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)都可以復(fù)制到新產(chǎn)品線上；目標(biāo)用戶都是有一定消費(fèi)能力的年輕人，用戶畫像部分重疊。

Ebike的技術(shù)門檻不算高，核心技術(shù)主要是動力系統(tǒng)（即電池、電機(jī)），以及具備智能感知、自動調(diào)節(jié)動力功能的力矩傳感器。除了德國博世和日本的雅馬哈等大廠外，輕客等新銳品牌也擁有了自研的力矩傳感器動力系統(tǒng)，有多年硬件研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的大疆想攻克這個關(guān)卡相信不會太難。

從當(dāng)前曝光的信息，大疆Ebike將以高端車型為主，專攻海外市場，并瞄準(zhǔn)運(yùn)動越野場景。橫向?qū)Ρ绕渌髁髌放?，產(chǎn)品售價跨度極大，但總體偏好。Marketsandmarkets的統(tǒng)計(jì)顯示，1000美元及以上區(qū)間的Ebike產(chǎn)品占比最高，達(dá)到70%，另外還有約25%的產(chǎn)品售價在4000美元以上。

由此不難看出，大疆Ebike定位高端、海外市場，確實(shí)有自己的道理。國外走紅、國內(nèi)無人問津，決定了Ebike的小眾屬性。出海，似乎是唯一的宿命。

海外當(dāng)紅、國內(nèi)冷清，Ebike品牌只有出海一條路？

Ebike市場的潛力是毋庸置疑的。根據(jù)Statisia的數(shù)據(jù)，2022-2027年全球Ebike市場將保持10%的年均復(fù)合增長率，預(yù)計(jì)到2030年其市場規(guī)模將突破千億美元大關(guān)。

然而，外界對Ebike的認(rèn)知，還存在十分明顯的地域差異。

在Ebike的發(fā)源地日本，其滲透率高達(dá)45%，美國雖然起步晚但勝在進(jìn)步快且國民消費(fèi)水平高，市場潛力很大。來自Data Bridge Market Research的報(bào)告指出，2022年一季度美國進(jìn)口的Ebike數(shù)量和銷售量甚至超過了電動汽車。但在國內(nèi)，Ebike距離普羅大眾還很遠(yuǎn)。

Ebike在海內(nèi)外的熱度差異，受到政策、文化、城市規(guī)劃等諸多因素影響。

一方面，歐洲、美國、日本都具備極強(qiáng)的環(huán)保意識，政府也努力推動出行方式改革、疏導(dǎo)城市交通。在新能源汽車之外，更輕便、售價相對也更低的Ebike，自然成為很多年輕人的新寵。政府也十分鼓勵國民用Ebike取代傳統(tǒng)出行工具，美國、英國、法國、瑞典和加拿大都提供了針對Ebike的補(bǔ)貼政策。

另一方面，歐美青少年群體盛行騎行文化，尤其是在西歐。荷蘭、比利時等國在發(fā)展規(guī)劃中也十分重視騎行環(huán)境，城市預(yù)留了合理的騎行區(qū)間，節(jié)假日的鄉(xiāng)村騎行線路更是連很多外國游客都欲罷不能。

將目光放回國內(nèi)。Ebike水土不服部分是源于文化、政策方面的差異。比如國內(nèi)大城市車流密集、城市規(guī)劃對騎行運(yùn)動并不友好，用戶對Ebike也缺乏文化上的認(rèn)同。以至于城市騎行運(yùn)動在年內(nèi)走紅后，小紅書用戶們追捧的還是傳統(tǒng)自行車——哪怕某些高端車型的售價已經(jīng)和Ebike相差無幾。

此外，歐盟對Ebike、電動摩托的分類有明確界定，充電標(biāo)準(zhǔn)也做了準(zhǔn)確劃分，而國內(nèi)在這方面起步較晚并不成熟。知乎答主“特洛諾米”就直言，國內(nèi)的Ebike定位太模糊，續(xù)航、動力比不上小電驢，想鍛煉又不如騎傳統(tǒng)的自行車，只能充當(dāng)一個“玩具”——不是純粹想娛樂，誰會花大幾千買一臺Ebike？

當(dāng)然了，阻礙Ebike普及的最主要因素，肯定離不開價格二字。翻看國內(nèi)各大社交平臺也可以發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)消費(fèi)者對Ebike的評價大多離不開“中看不中用”、“性價比低”、“使用場景有限”等關(guān)鍵詞。

知乎上不乏“電動自行車Ebike在國內(nèi)的情況如何”、“國外很火的Ebike為什么在國內(nèi)鮮有人問津”等問題，下方高贊回答全在潑冷水。

答主“殺生丸”就以Urtopia的碳纖維電動自行車為例，直言其2799美元的售價既不實(shí)用還貴得離譜，在國內(nèi)“無人問津簡直不要太合理”。答主“Andy Ye”則言辭切切，斷言“價格下來之前這東西只能是小眾玩物”。

（圖片來自知乎）

教育用戶的成本是很高的，在各項(xiàng)推廣條件尚未成熟之前，大疆跟隨其他品牌的腳步，將目光瞄準(zhǔn)更成熟的海外市場合情合理。然而，和智能駕駛一樣，Ebike也是投資圈的搶手貨。

巨頭云集、群狼環(huán)伺，所有人都想趕來分一杯羹，誰也沒有必勝的把握。

巨頭扎堆、新秀涌現(xiàn)，燒錢大戰(zhàn)一觸即發(fā)

國內(nèi)一眾Ebike品牌，同樣將海外市場視為主陣地。

前面提及的Urtopia成立于2021年，主打3000-6000美元以上高端產(chǎn)品，喊出要當(dāng)“Ebike界特斯拉”的口號，成功走紅美國。其首款產(chǎn)品在登陸眾籌平臺indiegogo后大受歡迎，首輪銷售金額就超過了300萬美元。

同樣成立于2021年的Velotric，也全力開發(fā)美國市場。去年5月，Velotric開通美國官方線上銷售渠道，花了7個月的時間將銷售額提升到超1500萬美元。今年Velotric重點(diǎn)發(fā)力線下，截止二季度末已經(jīng)和300多家線下經(jīng)銷商建立了合作關(guān)系，目標(biāo)是在年底前將這個數(shù)字增加到700家。

唯一有點(diǎn)特殊的，是小米。小米在2019年開始自主研發(fā)Ebike，并發(fā)布了小米云光折疊自行車系列產(chǎn)品。秉持一貫的高性價比定位，小米Ebike以內(nèi)銷為主，且走大眾化路線，和上述品牌形成錯位競爭。

而這些成立時間才兩年多的品牌，能快速走出國門、拿到千萬美元級別的銷售額，當(dāng)然不是單純靠自己。

除了地域差異，消費(fèi)者和資本對Ebike的認(rèn)知還存在圈層差異：在國外消費(fèi)者眼里，Ebike只是一個普通的騎行工具，國內(nèi)用戶甚至不會多看它一眼。但在大廠和投資機(jī)構(gòu)眼里，Ebike是十足的香饃饃，各路資本為搶到優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目早已刺刀見紅——在Urtopia、Velotric背后，其實(shí)都站著一群VC天團(tuán)。

截至目前，Velotric先后完成了A輪和A+輪融資，分別由復(fù)興銳正資本、紅點(diǎn)中國和光點(diǎn)資本領(lǐng)投，累計(jì)融資額超過1億元。Urtopia則在去年完成了光速中國創(chuàng)業(yè)投資和DCM領(lǐng)投的千萬美元級別pre-A輪融資。

根據(jù)公開資料，過去一年獲得公開融資的Ebike品牌還有Aventon、SURPANDA、Tenways等。其中Tenways已經(jīng)融到了A2輪，最新一輪融資有鐘鼎資本、騰訊、高瓴資本和阿里共同參與，股東名單堪稱豪華。

不過和騰訊、阿里們不同，大疆是親自下場造車，參與程度要深得多。正如上文所說，Ebike的技術(shù)門檻不算高，大疆的研發(fā)能力、資金實(shí)力不太可能輸給這些成立僅數(shù)年的新品牌。但正由于缺乏技術(shù)壁壘、同類品牌泛濫，怎樣打出差異化，是一個值得思考的問題。

幾個大熱品牌，都有明確的定位和目標(biāo)人群。Urtopia的產(chǎn)品主要針對城市通勤場景，目前只有兩條產(chǎn)品線，SKU十分精簡；Mokwheel、Tenways都專攻戶外運(yùn)動場景，產(chǎn)品售價跨度也更大；Velotric兼而有之，產(chǎn)品矩陣豐富，有Discover（通勤車）、Nomad（越野車）和Thunder（輕運(yùn)動系列）三條產(chǎn)品線。

配合各自定位，這些品牌的產(chǎn)品都有自己的特點(diǎn)。比如專注城市內(nèi)通勤的Urtopia會著重強(qiáng)調(diào)其便攜性，車身框架、前叉和車把座椅都采用碳纖維材料，比一般的Ebike要更輕盈一些。Tenways則充分考慮用戶的社交需求，以造型設(shè)計(jì)見長。

大疆Ebike尚在起步階段，之后會走哪條路線還不好說。但在競爭激烈的行業(yè)里，選擇往往比努力更重要，大疆必須想清楚之后的路該怎么走。

寫在最后

消費(fèi)者的態(tài)度，實(shí)在是難以捉摸。在Ebike走紅之前，電動兩輪車率先掀起了一場轟轟烈烈的高端化運(yùn)動。無論是雅迪、愛瑪?shù)葌鹘y(tǒng)企業(yè)，還是小牛電動和九號等新銳品牌，都全力開拓高端市場，將產(chǎn)品均價推到一個新高度。

但這股高端化潮流，最近已有熄火跡象。最新財(cái)報(bào)顯示，小牛電動二季度總收入同比增速接近歸零且由盈轉(zhuǎn)虧，錄得190萬凈虧損。其中，其國內(nèi)市場銷量為17.86萬輛，同比下降約1%——這還是在單車均價同比上漲8.1%的情況下取得的成績。

在消費(fèi)降級的大背景下，消費(fèi)者對價格的感知相當(dāng)敏感。Ebike有自己的獨(dú)特性，但還稱不上是剛需。消費(fèi)者追求高品質(zhì)，也看重性價比。在保持創(chuàng)新的同時，提供更合理的價格，是各路玩家需要長期努力的事情。

風(fēng)險(xiǎn)提示：

本文不構(gòu)成任何投資建議，市場有風(fēng)險(xiǎn)，投資需謹(jǐn)慎。

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