財報喜憂參半！小鵬虧損放大，要靠自動駕駛翻盤？

北京時間8月18日美股盤前，小鵬汽車公布了2023財年二季度財報?？陀^地說，這份財報不算出色：虧損的老問題依舊明顯，毛利率也遠低于市場預期。好消息是交付量終于有回暖跡象，高層預計下半年將沖擊2萬輛的月交付目標。

資本市場的態(tài)度也很復雜，財報出爐當天小鵬美股股價收跌4.28%，不過當天大盤整體表現(xiàn)不佳新能源板塊尤甚，理想、蔚來也紛紛下挫。8月21日港股早盤時段，小鵬則一度上漲逾4%，一掃頹勢。投資者們或許還在觀望，也對小鵬保存期待。

然而，有一件事是肯定的：橫向?qū)Ρ炔痪们皠偣钾攬蟮睦硐?，小鵬全方位落后。自造車新勢力概念普及以來，“蔚小理”一直被視為國內(nèi)一眾造車玩家的種子選手、第一檔陣營。但現(xiàn)在，三家車企的差距不斷拉大，小鵬、蔚來的掉隊看起來已無可避免。

想逆風翻盤，小鵬還能亮出什么武器？

（圖片來自小鵬官網(wǎng)）

銷量終見曙光，虧損仍是最大難題

乍一看，小鵬二季度財報槽點真的不少：營收、凈利潤、毛利率等核心指標都難言滿意。

財報顯示，小鵬二季度總營收為50.63億元，同比下滑31.91%，為連續(xù)第三個季度出現(xiàn)負增長，好在降幅已較前兩個季度的39.93%和45.9%有所收窄。但對比之下，去年同期的小鵬營收同比增速高達97.71%，過去一年間的退步還是相當明顯。

營收徘徊不前，利潤端的數(shù)據(jù)當然不會太好看。其中，二季度凈虧損達到28.05億元，同比放大了3.85%；經(jīng)營虧損和經(jīng)營利潤率則分別錄得29.6億和-58%，表現(xiàn)均低于市場預期。

不過和營收一樣，虧損增速放緩也是一個值得肯定的良好趨勢——此前三個季度小鵬的凈虧損同比分別放大了48.97%、83.45%和37.39%，如今已經(jīng)大有改進。

營收、利潤都難以達到預期，小鵬的問題出在哪？

先分析營收的情況。補貼退坡、出售碳積分的高光時刻也已經(jīng)過去，造車新勢力的營收只能全靠賣車這個主業(yè)上。二季度，小鵬賣車收入為44.2億元，遠不及去年同期的69.4億，也稍低于市場預期的45億元。主業(yè)不爭氣，小鵬的壓力可想而知。

好消息是，小鵬汽車的銷量在二季度還是有很大進步的，這也是整份財報最大亮點之一——即便該數(shù)據(jù)早已公布，市場早有心理預期。數(shù)據(jù)顯示，小鵬二季度總銷量為2.32萬輛，為近三個季度最高水平，環(huán)比增長32.6%。

銷量回暖主要歸功于小鵬P7i，該車型二季度銷量達到1.37萬輛占據(jù)大半壁江山，且4-6月銷量逐月遞增，P5、G9和G3緊隨其后。另一個備受期待的爆款小鵬G6在三季度才正式上線，算上產(chǎn)能爬坡的時間，預計要等到下一個季度的財報中才能對營收、利潤發(fā)揮影響。

在財報中小鵬也公布了下一季度的營收、銷量指引。高層們預計，下一季度小鵬汽車銷量區(qū)間為3.9-4.1萬輛，如果一切順利的話下半年平均月銷量沖擊2萬輛問題不大。

然而，賣得多了、虧得卻更多，說到底問題還是出在利潤率上——這就要說回成本和整車毛利這個永恒的難題了。

小鵬二季度的成本控制做得并不差。數(shù)據(jù)顯示，該季度研發(fā)支出小幅上漲但銷售及行政支出同比、環(huán)比均有下降，兩相抵消之下其總成本較去年同期減少了21%至52.6億元。這樣一來，主要的問題只能是出在整車毛利上。

根據(jù)二季度財報，小鵬單車收入僅有19.1萬元，低于市場預期的19.4萬元，環(huán)比、同比也分別下降了0.2和1.1萬元。與此同時，汽車業(yè)務毛利率和整車銷售毛利率分別跌至-3.9%和-8.6%。如果說營收和利潤還能在一片慘淡的數(shù)據(jù)中找到一絲亮點的話，那么這兩項數(shù)據(jù)真可算全面失守。

毛利不及預期的原因也很簡單：補貼和降價。銷量占比最高的小鵬P7i也是小鵬旗下優(yōu)惠力度最大的車型之一，包括1萬元的購車補貼和各種優(yōu)惠組合，完美繼承了小鵬P7的傳統(tǒng)。

補貼和降價，是車企應對激烈競爭的不得已之舉。在小鵬之外，理想、蔚來、零跑等國內(nèi)同行優(yōu)惠力度也不小，更不用說價格戰(zhàn)的始作俑者特斯拉，而且特斯拉的毛利率也在直線走低。

然而，小鵬的營收、交付量處于低位，薄利多銷這條路短時間內(nèi)很難跑通。和身前的對手差距越拉越大，小鵬還有翻盤機會嗎？

“蔚小理”差距拉大，小鵬和蔚來能否追上理想？

隨著交付量、營收、市值等數(shù)據(jù)差距漸長，“蔚小理”這個陣營的分化也越來越明顯。

由于蔚來尚未公布二季度財報，我們可以選取過去四個季度的平均數(shù)據(jù)作為對比。

比營收，三家車企分出了三個等級：理想>蔚來>小鵬。

理想過去四個季度的營收分別錄得93億、1767億、188億和287億元，同比分別增長20%、66%、96%和228%，呈一路暴漲之勢。蔚來在去年二季度至四季度營收也曾加速反彈，可惜這一勢頭在今年一季度戛然而止，同比僅增長7.7%至106.8億元，但還是比小鵬處境更好一些。

比銷量（交付量），理想一馬當先，蔚來和小鵬算得上難兄難弟。

二季度理想交付量為86533輛，超過了小鵬（23205輛）和蔚來（23520輛）之和，后兩者的成績相差無幾。更重要的是，理想對下半年的銷售預期比蔚來、小鵬都要更樂觀，8.6萬輛看起來遠不是其終點。財報顯示，理想三季度交付區(qū)間為10-10.3萬輛，7月的3.4萬輛已經(jīng)超過月均目標。

比利潤和毛利率，理想和小鵬、蔚來更是不在一個等級上——甚至連特斯拉都要甘拜下風了。

理想二季度汽車業(yè)務毛利率達到21%，雖較去年同期略微下降0.2個百分點，但也超過了市場預期的20.6%。蔚來過去幾個季度的毛利率則走向了“探底之旅”：從巔峰期的21.2%一路下跌到今年一季度的5.1%，已經(jīng)經(jīng)歷了漫長的六連跌。

或許外界還沒有習慣這種新局面，但數(shù)據(jù)不會騙人?！拔敌±怼币呀?jīng)成為過去式，小鵬、蔚來從各個維度看，和理想都不在一個量級，短時間內(nèi)也不存在叫板后者的實力。

曾經(jīng)和自己齊頭并進的對手，怎么一下子就變得遙不可及了呢？何小鵬和李斌應該也很想知道答案。

比起小鵬，蔚來的處境可能更復雜也更無奈。蔚來的問題是戰(zhàn)略變得模糊、子品牌牽涉太多精力：既不愿意放棄高端市場也要爭搶下沉市場增量，戰(zhàn)線拉得太長很可能會顧此失彼。

今年一季度，蔚來的單車銷售收入在首次跌至30萬元以下，錄得29.7萬元?？紤]到ET5等新車型定位中端市場，定價、毛利率都要低于此前幾款主力車型，預計二季度這個數(shù)字也很難有太大起色。

將目光放回本文的主角小鵬身上。正如上文所說，小鵬的問題很簡單，車賣得便宜、補貼多，毛利自然會下降。相對應地，解決方法也不復雜：一邊提高量產(chǎn)能力、保交付，以銷量攤薄單車成本；另一邊慢慢改善產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、找到自己的差異化優(yōu)勢，避免卷入無休止的價格戰(zhàn)。

針對前者，小鵬年內(nèi)推出的SEPA 2.0扶搖架構(gòu)已經(jīng)解決了部分問題，現(xiàn)在只剩零部件供應這個大難題。針對后者，小鵬將提高附加值的希望壓在自己的優(yōu)勢技術(shù)——自動駕駛上面。

總而言之，小鵬和蔚來都加快了行動速度。或許比起分析理想崛起的經(jīng)驗和自身掉隊的原因，何小鵬和李斌更想在有限的時間和空間內(nèi)找到翻盤機會。

All in自動駕駛，小鵬能否逆風翻盤？

如果說小鵬還有什么王牌的話，自動駕駛肯定算一個。

無論是大眾的巨額投資，還是前自動駕駛副總裁吳新宙的離職都在業(yè)內(nèi)引發(fā)巨震，也側(cè)面表明小鵬自動駕駛的受關(guān)注程度。而在剛結(jié)束的二季度財報電話會上，為穩(wěn)定軍心、挽救投資者信心，小鵬甩出的最重磅消息，就是要研發(fā)售價15萬元級別的全自動駕駛汽車。

此外 ，何小鵬在財報電話會上還宣布將組建一個名為“大智能”的新團隊，將整合研發(fā)、規(guī)劃、運營等團隊成員，由他本人親自擔任負責人。何小鵬認為現(xiàn)在是一個“AI定義汽車的新時代”，隨著XNGP成為全系標配，中低端、入門級車型也有機會享受到最前沿的自動駕駛技術(shù)。

從多個維度考量，若真能造出15萬級別的全自動駕駛車型，小鵬無疑能開辟一條獨特的賽道。

橫向?qū)Ρ龋瑖鴥?nèi)幾家頭部車企確實沒有下探到15萬級別還配備全自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車型。

理想本就沒有把自動駕駛拿來當主要賣點，其技術(shù)能力甚至有不少爭議。今年6月，理想才舉行了首個“家庭科技日”?；顒又姓故镜男录夹g(shù)不少，包括自建5G超充網(wǎng)絡、自動充電設備，還有最受關(guān)注的城市NOA輔助駕駛系統(tǒng)——對標的正是小鵬XNGP。

不過理想NOA今年6月才在上海和北京啟動測試，還需時間檢驗。論知名度、論運作的流暢性，短時間內(nèi)肯定無法和小鵬相比。

蔚來倒是自動駕駛的老玩家，而且也熱衷于在成本、性價比上做文章。售價低一檔的ET5號稱自動駕駛水平和ET7看齊，33個傳感器、5個毫米波雷達和12個超聲波雷達、1個車路協(xié)同傳感器的配置也確實誠意滿滿。然而，這款在價格上“作出巨大讓步”的車型，剛發(fā)售時起售價也要32.8萬元。

另外幾個專注于入門級車型的品牌如哪吒、零跑等，自動駕駛技術(shù)在業(yè)內(nèi)還算不上頂尖。

哪吒的TA PILOT智駕系統(tǒng)雖強調(diào)全棧自研，但核心技術(shù)、零部件對外部合作伙伴的依賴程度不低——特別是華為。比起使用華為全套智駕系統(tǒng)的問界、極狐、阿維塔，早期的哪吒S等車型的算力沒有優(yōu)勢，算力較為出眾的MDC610芯片也是來自華為。

難怪有網(wǎng)友打趣，小鵬“將自己的未來和理想都押在了自動駕駛身上”。以至于吳新宙離職、李力耘接任時，外界還對小鵬自動駕駛的前景產(chǎn)生過一些擔憂——不過何小鵬本人并沒有這種感覺，依舊流露出滿滿自信。

都說新能源車的上半場比電氣化，考驗量產(chǎn)能力；下半場比智能化，拼的是前沿技術(shù)。上半場，小鵬、蔚來大概率要敗給理想，但下半場還沒到分勝負的時候。打好自動駕駛這張王牌，小鵬還有翻盤的希望。

寫在最后

在年內(nèi)的多次公開講話中，外界都能感受到何小鵬身上的矛盾感：既不乏焦慮，又充滿自信。

焦慮是針對小鵬當下的處境和激烈的行業(yè)競爭，所以他會說出“300萬輛的年銷量只是汽車公司的入場券”，更斷言下一個10年只會剩下8家主流汽車公司。信心則是源自他對小鵬未來的規(guī)劃，所以在發(fā)布SEPA2.0扶搖架構(gòu)、G6實現(xiàn)規(guī)模交付等關(guān)鍵節(jié)點時，他才會不厭其煩地重申小鵬的核心競爭力。

誠然，小鵬當下的處境不算理想，但也不是最兇險的時候。如果何小鵬的判斷正確，新能源車市場至少還有10年時間才會分出勝負。過程中肯定會有人不斷掉隊，而交付量反彈、自動駕駛技術(shù)得到業(yè)內(nèi)廣泛認可的小鵬至少已經(jīng)看到曙光。

風險提示：

本文不構(gòu)成任何投資建議，市場有風險，投資需謹慎。

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