月內(nèi)連開七城，菜鳥半日達火了！新一輪行業(yè)革命正在醞釀？

上午12點前下單，下午9點前送達；夜間12點前下單，次日上午12點前送達。這種簡稱為“1212半日達”的配送模式，是今年上半年菜鳥聯(lián)合天貓超市放出的大招。

首批上線半日達的八座城市——杭州、上海、成都、廣州、深圳、佛山、東莞、惠州，貓超GMV都有明顯提升。收到預期效果后，菜鳥也密鑼緊鼓安排新的開城計劃。圈外財經(jīng)（ID：quanwaicaijing）了解到，菜鳥計劃在本月內(nèi)連開七城，今年下半年將繼續(xù)加快開城節(jié)奏，盡量覆蓋所有一、二線核心城市。

菜鳥半日達上線前，京東的“211限時達”模式曾被廣泛認為是中國物流時效的天花板。如今極限已被突破，也意味著物流行業(yè)將開啟新一輪革命。而對于菜鳥來說，半日達也是一把尖刀，肩負著幫助其在廝殺激烈的物流行業(yè)殺出一條血路的使命。

半日達是如何實現(xiàn)的？環(huán)環(huán)緊扣的流水線、層層切割的時間線背后，菜鳥的數(shù)字化系統(tǒng)及倉庫、末端配送人員都發(fā)揮了哪些作用？圈外財經(jīng)（ID：quanwaicaijing）近日走進了菜鳥成都雙流倉以及一線配送站，試圖為大家找到這些問題的答案。

（圖片由圈外財經(jīng)攝制）

牽一發(fā)動全身，菜鳥半日達死磕細節(jié)搶時間

從當日達過渡到半日達，留給菜鳥調(diào)整的空間并不大。

此前，菜鳥當日達截單時間是中午11點。菜鳥半日達項目負責人趙新峰表示，原有模式下消費者下單到倉庫接單、揀貨所需的時間約為1-1.5個小時，進入分揀中心分撥和裝車也需要大約1個小時。算上裝車、運輸、卸貨等環(huán)節(jié)，留給末端配送人員的時間大多只有2個小時左右。

上線半日達，則意味著上午時段截單時間延長至中午12點，下午時段的訂單截單時間推遲到凌晨12點。如果其他流程完全不變，最終只會把所有壓力傳導至末端配送環(huán)節(jié)，用趙新峰的話來說，極可能出現(xiàn)“小哥不夠時間送完包裹”的情況。

這樣一來，優(yōu)化流程就成為了最重要的事情，揀貨、包裝和分撥各個環(huán)節(jié)都需要壓縮時間，不能把壓力全扔給末端的配送小哥。成都雙流倉擁有近6萬個品類的商品，每天發(fā)出數(shù)以十萬計的包裹，是菜鳥在西南地區(qū)乃至全國都首屈一指的大倉，自然也是觀察半日達服務運作狀況的絕佳樣本。

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從現(xiàn)場觀察來看，菜鳥雙流商超倉大致分為儲存、揀貨及包裝、包裹分揀等幾個區(qū)域。從入庫、檢驗再到分揀、打包、運輸各個環(huán)節(jié)，菜鳥雙流商超倉已經(jīng)運作得非常嫻熟，環(huán)環(huán)緊扣、盡量節(jié)省不必要的時間。

商品送達后，首先經(jīng)過系統(tǒng)投單，并由專業(yè)團隊進行卸貨和質(zhì)檢。商品包裝外觀、檢驗標簽、數(shù)量都在質(zhì)檢清單上，目標是保證消費者拿到和網(wǎng)頁上完全一致的商品。

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位于揀貨倉和儲存?zhèn)}之間的控制中心，則是整個倉庫的“大腦”。檢驗完成后，商品會全部入庫儲存，動態(tài)填充到隔壁的揀貨倉。商品消耗全程由系統(tǒng)監(jiān)測，系統(tǒng)會根據(jù)情況向工作人員發(fā)送補貨指令，這整個流程都由控制中心這幾臺不起眼的電腦進行監(jiān)測。用倉庫負責人的話來說，一個倉的好壞，就要看這個“大腦”。

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工作人員完成揀貨、包裝后，揀貨倉有自動的傳送帶將包裹送至分揀倉，較人力運送更節(jié)省體力和時間。而隔壁的分揀倉，則是整個倉庫自動化程度最高的區(qū)域。

占據(jù)整個倉庫的自動傳送帶和識別系統(tǒng)，可以三面識別包裹面單，根據(jù)目的地所在區(qū)域自動分配裝車。即便偶爾有面單識別失敗的情況，也只需要少數(shù)幾個工作人員重新識別即可通過傳輸帶分配。

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菜鳥雙流倉確實不缺自動化設備和數(shù)字化系統(tǒng)，但和想象中的高大上、全自動倉庫不同，人力依然在當中發(fā)揮重要作用——半日達能夠順利上線也全靠在各個環(huán)節(jié)死磕細節(jié)、提高效率，設備、系統(tǒng)和各個崗位的工作人員都在當中扮演了十分重要的角色。

以揀貨、包裝環(huán)節(jié)為例，給人留下深刻印象的細節(jié)就有很多。

比如根據(jù)員工身高量身訂造的貨架不宜過高也不能過低，既要充分利用每一層的空間，也要保證員工以最舒適的姿勢揀貨，因為同一個動作他們每天得重復數(shù)十乃至上百遍；再比如商品的歸納，根據(jù)消費習慣、大數(shù)據(jù)記錄安排商品存放，比如牙刷和牙膏，啤酒和酒杯這種常常配套下單的商品都存放在臨近貨架。

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末端配送環(huán)節(jié)，更需要人力和系統(tǒng)相互配合。

據(jù)倉庫負責人介紹，菜鳥雙流倉的包裹會流向110-120個配送站點，其中65個站點位于成都市內(nèi)。目前，貓超半日達的包裹都由菜鳥自營物流進行配送。上午12點截單的包裹，一般會在下午2點左右運抵成都市內(nèi)配送站點。但在探訪當天，受天氣原因影響，商品運輸?shù)⒄`了不少時間，留給快遞小哥配送的時間更加有限。

天氣這種客觀因素，不是菜鳥可以控制的，但在制定流程的時候必須考慮在內(nèi)。為了搶時間，菜鳥同樣只能努力摳細節(jié)、提高效率。

菜鳥自營物流項目負責人介凡（花名）介紹道，半日達在今年4月上線之后內(nèi)部還在持續(xù)優(yōu)化運營、配送流程，并投入了更多資源，比如優(yōu)化送貨路線，對周邊小區(qū)進行更細致的劃分。當商品推遲運抵配送站時，系統(tǒng)會有相應紀錄，為快遞員重新規(guī)劃行程，優(yōu)先配送半日達包裹。

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近距離、全程體驗菜鳥半日達的運作后，圈外財經(jīng)（ID：quanwaicaijing）也深入感受到這項服務上線的不易。也正因為了解這種不易，外界才會對半日達日后的發(fā)展更加期待。

半日達之后，物流時效還能卷向何方？

花了3個多月跑通半日達模式后，菜鳥沒有降速的意思。

一方面，是延伸業(yè)務的廣度：除了在全國更多城市上線半日達外，菜鳥方面也透露未來有望向第三方商家開放該服務。

趙新峰透露，菜鳥半日達目前的計劃是對全國約20座一、二線核心城市實現(xiàn)全覆蓋。除了本月即將新開的7座城市外，不排除年內(nèi)還會有更多城市上線半日達服務。

第三方合作對象方面，菜鳥目前重點考慮聯(lián)合利華、寶潔等日化用品巨頭。這個選擇的原因也不難理解，因為日化用品是需求最穩(wěn)定、周轉(zhuǎn)率最高、儲存及運輸也最方便的商品之一，聯(lián)合利華、寶潔兩大巨頭又壟斷了全球絕大部分市場份額，訂單量巨大，完全有能力啟用菜鳥的定制化服務。

另一方面，菜鳥也在考慮進一步切割時間的可能。

半日達相當于將一天分割為兩個12小時，用兩個撥次的包裹來覆蓋。下一步，菜鳥也會嘗試將撥次增加到三次，通過上午批次提前配送、下午批次延遲送達時間的方式再開辟一個中間時段。

京東的“211”模式曾為視為物流時效性的天花板、不可逾越的高峰。如今半日達已經(jīng)捅破了這層天花板，自然給了菜鳥信心。然而，任何一個模式，都是有天花板和限制條件的。無論是向其他城市推廣、向第三方開放還是對“1212”模式進行再升級，菜鳥都遇到了一些難題。

城市擴張方面，由于不同地區(qū)倉庫覆蓋的用戶、對接的供應商、庫存周轉(zhuǎn)率、人力成本都有差異，雙流倉的模式無法全盤移植到其他地區(qū)。

趙新峰表示，成都雙流倉發(fā)出的商品不僅覆蓋成都市區(qū)，還會發(fā)往重慶、云貴地區(qū)，SKU深度極高。但不是所有城市都適合建這種大倉，比如杭州的貓超半日達訂單就要由蕭山、嘉興兩個倉庫共同處理，單一倉庫的SKU深度遠不及雙流倉。

向第三方商家、平臺開放半日達時，菜鳥遇到了時效性的問題。

雖然阿里已經(jīng)實行“1+6+N”改革，但各大業(yè)務集團的聯(lián)系非常密切，菜鳥和淘天集團的數(shù)據(jù)、系統(tǒng)都是互通的，用戶在貓超下的訂單能以毫秒級速度傳輸?shù)讲锁B倉庫系統(tǒng)。但如果是第三方商家的訂單，傳輸速度肯定達不到這個水平。

正如上文所說，半日達一直在死磕各種細節(jié)，從用戶下單到末端配送，每一個環(huán)節(jié)都在和時間賽跑。任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)差錯都會牽一發(fā)動全身，擾亂整個配送流程。想向第三方商家大范圍推廣，菜鳥就必須解決系統(tǒng)連接、倉儲數(shù)據(jù)互通等問題。

而在嘗試增加撥次時，除了要考慮成本問題，提效的空間也不多了。

上線半日達后，菜鳥的倉儲成本基本沒有變化，成本主要增加在人力支出上。由于延長了截單時間且要保證末端配送時間，倉庫的揀貨、包裝員工休息時間減少、任務量加重，菜鳥需要通過改善福利待遇彌補員工。

末端配送員工的成本同樣也會上升，因為菜鳥要保證快遞員的基本收入。如果在半日達的基礎上再增加一個撥次，倉庫、末端配送員工的工作壓力一定會更大，還可能牽涉到增加人力的問題。

在交流過程中，趙新峰多次強調(diào)半日達從籌備到上線，過程是很漫長的。在消費者這一側，半日達是在今年4月才上線，但在內(nèi)部，菜鳥花了一年才跑通這個鏈路。如今半日達才上線數(shù)月，想再次突破天花板并不容易，需要更多時間準備。

菜鳥方面表示，半日達當前的目標是盡快完成對核心城市的覆蓋。但下一步，半日達該往哪個方向走，集團內(nèi)部也還在繼續(xù)思考，一切尚未最終確定。

物流企業(yè)瘋狂提速，消費者正倒逼行業(yè)升級

菜鳥上線半日達之際，恰逢國內(nèi)電商、物流行業(yè)開啟新一輪洗牌。

艾媒咨詢曾做過一份統(tǒng)計，國內(nèi)用戶希望物流企業(yè)改善的事項中，提高送貨速度和提高服務態(tài)度位居前二，占比分別高到51.8%和49.1%，對價格反倒是最不敏感的。

劉強東回歸一線，則帶領京東進行了一系列改革：打通自營和POP、拆掉京東物流總部中臺并取消七大核心區(qū)域經(jīng)營主體，推行事業(yè)部制、重新劃分經(jīng)營單元，一切動作都為了讓京東繼續(xù)提速，尤其是提高非自營商家的配送效率。

菜鳥、順豐、京東物流等平臺的每一個策略，都是圍繞用戶的需求制定的。半日達之后的路怎么走，很大程度也要考慮用戶、同行的反應。針對時效性，菜鳥半日達毫無疑問已經(jīng)將整個行業(yè)帶到了一個新高度。而在服務質(zhì)量上，菜鳥、順豐、京東物流們也在進行長期纏斗。

據(jù)悉，菜鳥在成都市內(nèi)一個自營網(wǎng)點一般會覆蓋附近3公里的配送范圍，貓超的絕大部分包裹都不會進入驛站，而是通過配送站點送貨上門。由菜鳥自營配送團隊承接的貓超配送訂單，平臺也承諾百分百電話溝通，除非用戶有特定要求，否則都將提供送貨上門服務。

介凡（花名）透露，半日達訂單中生活用品占比較高，比如糧油米面、牛奶等大件商品，送貨上門的體驗遠比用戶自提要好。為了提高送達率，菜鳥還充分參考上班族的時間表，推算最佳送貨時間。據(jù)其介紹，上午時段下單的半日達包裹配送成功率達到98%，下午時段的包裹則在97%-99%之間。

和京東相比，阿里淘系電商一直不以速度見長。這既和商家分布、SKU數(shù)量有關，也和菜鳥長期堅持輕資產(chǎn)運營和柔性供應鏈有關。半日達上線后，菜鳥基礎設施、末端配送隊伍都經(jīng)歷了一輪升級，幾個頭部平臺的實力天平發(fā)生了一些變化，也為菜鳥挑戰(zhàn)京東、順豐增加了更多底氣。

不過這些變化，暫時還不足以改寫行業(yè)競爭格局。數(shù)據(jù)顯示，順豐仍是國內(nèi)物流行業(yè)老大，年收入大約為2675億元，京東物流緊隨其后達到1374億元（并表德邦物流），菜鳥方面提供的營收數(shù)據(jù)則約為775億元。

和順豐、京東物流比，菜鳥仍有差距，但并非不可逾越。近6年的復合增長率，菜鳥是不輸順豐、京東物流的，進步有目共睹。而且半日達也并非菜鳥的全部：明確半日達在菜鳥各大業(yè)務板塊中的定位、最大化半日達的影響力，是在擴張之余，菜鳥需要思考的另一個問題。

目前，菜鳥的營收主要來自國內(nèi)物流、國際物流、物流科技、物流地產(chǎn)和末端物流五個板塊，國內(nèi)物流和國際物流占大頭。菜鳥的使命愿景，是花10年時間搭建智慧物流網(wǎng)絡，打通整條物流產(chǎn)業(yè)鏈，而不是局限在倉儲或配送任一單一環(huán)節(jié)。

在國內(nèi)物流方面，菜鳥供應鏈業(yè)務的發(fā)展速度要優(yōu)于物流業(yè)務。眾所周知，菜鳥并非單純的快速企業(yè)，內(nèi)部也不會太看重末端配送業(yè)務量，包裹量在國內(nèi)未進前六。菜鳥國內(nèi)供應鏈則早已進入行業(yè)頂尖行列，目前的定位是“保二爭一”，劍指京東物流的王座。

半日達則是菜鳥基于國內(nèi)供應鏈、國內(nèi)物流兩大業(yè)務的一次全新嘗試，自營配送團隊的壯大和半日達這個王牌項目的上線，也成為菜鳥加碼自營配送業(yè)務的重要砝碼。

而在海外，菜鳥也正在努力提高配送效率，復制半日達的成功經(jīng)驗。一個值得注意的現(xiàn)象是，菜鳥對海外物流每個環(huán)節(jié)都進行精確控制：攬收、干線運輸、轉(zhuǎn)運和末端配送都在努力壓縮時間、提高效率。這種策略，和半日達可謂一脈相承。

總而言之，半日達的貢獻，不僅在于提高貓超GMV，更不局限于自身業(yè)務量。對菜鳥乃至整個物流行業(yè)來說，這都是一個值得研究、學習的經(jīng)典案例。

寫在最后

政策的扶持、特殊的地理位置賦予了成都雙流不一般的地位，也讓一眾物流巨頭蜂擁而至。

驅(qū)車離開菜鳥雙流園區(qū)，返程路上不遠處就能看到順豐的四川分撥中心產(chǎn)業(yè)園。這座大型產(chǎn)業(yè)園投資近5億元，總建筑面積16萬平方米，是順豐在四川打造的首個物流產(chǎn)業(yè)園項目。去年1月正式投入使用時，成都雙流區(qū)當?shù)卣H自下場宣傳，只因順豐的到來能加速成都雙流的航空經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略。

菜鳥、順豐的大型倉庫毗鄰而立，正如兩家企業(yè)在行業(yè)內(nèi)的處境一樣：地位、實力越來越接近，直接競爭的機會也會越來越多。一直被菜鳥視為追趕對象的京東，自然也不會獨善其身，三家頭部企業(yè)遲早要來一場近身肉搏。

當然，這一番景象并非壞事。于企業(yè)而言，良性競爭總是必不可少的，能讓彼此保持活力與創(chuàng)新意識。對用戶來講，物流企業(yè)提效、提質(zhì)，更是百利而無一害。

在過去很長一段時間，外界都將物流視為電商的補充和配角。但在下一個十年，菜鳥們恐怕不會甘心繼續(xù)當綠葉了。物流的價值正在被放大，行業(yè)的革命正在進行中，接下來必將迎接一輪又一輪的激烈交鋒及配送時效、服務質(zhì)量的全面升級。

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