蔚來，沒有未來

在資本寒冬已然成為定局的今天，你很難再去找到一個真正能夠被資本下重注的行業(yè)。

當然，AI是一個特例。

縱然是以往被資本追捧的造車行業(yè)，同樣如此。

這并不僅僅只是體現(xiàn)在新入局造車的小米的身上，同樣還體現(xiàn)在了以蔚小理為代表的「造車三劍客」的身上。

小米造車，更多地是雷軍自掏腰包，并將其看成是自己的「最后一次創(chuàng)業(yè)」，而蔚小理則開始褪去光環(huán)，尋找自我造血的發(fā)展模式。

這一點，我們可以從蔚來最新發(fā)布的財報上看出一絲端倪。

財報顯示，蔚來三季度營收同比增長46.6%，達190.7億元，而市場預期為193.73億元。

三季度凈虧損為45.57億元，同比增長10.8%。

財報的發(fā)布，意味著蔚來非但沒有達到市場預期，就連虧損也進一步擴大。

據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，蔚來在今年的前三季度已經(jīng)虧損近155億元。

顯而易見的是，曾經(jīng)風光無限的造車一族，正在陷入到越來越多的尷尬之中。

當蔚來無法用現(xiàn)實的增長來抵消虧損擴大帶來的發(fā)展困境，未來，或許將會面臨越來越多的困境和難題。

很顯然，這樣一種局面，并不是李斌想要看到的。

當造車市場上的資本紅利被出清，特別是當造車市場的發(fā)展進入到相對客觀和理性的發(fā)展階段之后，如何尋找到資本之外的新增長極，以此來抵消資本退場帶來的空缺，或許，是擺在李斌以及他所帶領下的蔚來面前必須解決的重要問題。

一

提及造車，資本，始終都是一個繞不過的話題。

無論是以特斯拉為代表的國外造車品牌，還是以蔚小理為代表的國內(nèi)造車品牌，無一不是如此。

同樣地，李斌帶領下的蔚來，因資本而生，因資本而興盛。

蔚來，誕生于那個資本對互聯(lián)網(wǎng)投資興趣減弱的年代。

流量的見頂，互聯(lián)網(wǎng)模式的矛盾顯現(xiàn)，開始將資本對于互聯(lián)網(wǎng)的投資興趣，一點一點地消磨殆盡。

于是，我們看到了以何小鵬、李想和李斌為代表的「造車三劍客」的橫空出世。

可以說，他們真正把握了資本對于造車投資日漸高漲的大背景和大趨勢，并且真正占得了造車行業(yè)發(fā)展的先機。

當越來越多的玩家開始投身到造車的領域，當越來越多的資本機構開始對造車項目投資，一個以造車為主導的新資本時代開始到來。

無論是互聯(lián)網(wǎng)玩家，還是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)玩家，幾乎都開始投身到造車的行列里。

一場由造車驅動的「互聯(lián)網(wǎng)式」的新發(fā)展浪潮，開始上演。

曾經(jīng)，我們在互聯(lián)網(wǎng)時代見到的「千車大戰(zhàn)」的場景，現(xiàn)在，開始在造車領域里出現(xiàn)。

不得不說，造車的興起，填補了互聯(lián)網(wǎng)紅利退潮帶來的空白，并且真正將資本的狂歡從一個行業(yè)帶入到了另一個行業(yè)里。

然而，我們同樣要看到的是，這樣一種建構于資本底層驅動之下的發(fā)展模式，僅僅只能給行業(yè)的發(fā)展帶來短期的、激進式的發(fā)展，而無法給行業(yè)帶來長期、可持續(xù)的發(fā)展。

伴隨著一個又一個的造車玩家出現(xiàn)問題，特別是隨著資本市場對于造車的關注度開始降低，造車玩家們開始從一個眾星捧月的香餑餑，成為了一個跌落凡塵的存在。

一個由資本驅動，以規(guī)模為主導的造車模式，開始走到了盡頭。

二

蔚來，正是誕生于這樣一個激進得有點瘋狂的年代。

憑借自身的先發(fā)優(yōu)勢以及創(chuàng)始人李斌的背景，蔚來走出了一條與資本共舞的道路。

蔚來成為了造車領域的佼佼者，同樣也順利地完成了以往那些互聯(lián)網(wǎng)玩家們必然需要完成的融資、上市的所有動作。

不得不說，如果僅僅只是將造車看成是一個講給資本市場聽的美好的故事，蔚來的故事范本是相當完美的。

事實上，造車的這樣一種以資本為主導的打法，僅僅只是一個開始。

蔚來想要在未來的發(fā)展當中占得一席之地，特別是在越來越多的造車玩家們開始投身其中的時刻，繼續(xù)憑借自身的實力贏得市場，必然需要找到資本之外的發(fā)展新模式。

說到底，還是要找到一條真正能夠支撐自身發(fā)展的商業(yè)模式。

于是，我們看到了蔚來開始走多元化的發(fā)展路線，并且開始圍繞著造車探索新的發(fā)展方式和方法。

蔚來手機、蔚來衍生性的服務，都是如此。

雖然蔚來的這樣一種打法在一定程度上讓市場重拾了對于它的想象力，但是，如果僅僅只是在主營業(yè)務尚未穩(wěn)固的情況下，便開始盲目地進行多元化的擴張，難免給外界留下攤大餅的嫌疑。

這其實是典型的規(guī)模擴張的發(fā)展模式。

這樣一種發(fā)展模式，我們已經(jīng)在互聯(lián)網(wǎng)時代看過很多很多。

雖然這樣一種發(fā)展模式，可以在一定程度上幫助蔚來找到新的故事范本。

但是，如果缺少好的市場背景，特別是缺少較為成熟的市場環(huán)境，這樣一種規(guī)?；l(fā)展的模式，非但無法可以解決蔚來當下的發(fā)展困境，甚至還將會把蔚來的發(fā)展帶入到新的困境之中。

蔚來財報所披露的虧損的持續(xù)擴大，正是這樣一種規(guī)模化擴張的發(fā)展模式所帶來的負面效果的直接體現(xiàn)。

可以預見的是，

如果蔚來僅僅只是一味地拷貝互聯(lián)網(wǎng)式的發(fā)展模式，如果蔚來僅僅只是延續(xù)資本的打法，而無法真正從造車本身找到解藥，那么，蔚來的未來，終將會陷入到更大的困境之中。

三

事實上，現(xiàn)在的造車行業(yè)，早已過了那個以概念和營銷為主導的時代，進入到了真正比拼硬實力的時代。

說到底，造車市場的競爭，還是要回歸到造車的本質和底層技術的競爭上。

說到底，造車市場的終極戰(zhàn)場，并不在資本市場。

這才是以華為、蘋果為代表的玩家之所以會不輕易宣稱投身到造車的行列里，而僅僅只是將自身定義成一個輔助更多的造車玩家們造好車的關鍵原因所在。

對于蔚來來講，無疑，它是享受到了造車市場的先發(fā)紅利的。

在造車行業(yè)的發(fā)展業(yè)已進入到深水區(qū)的當下，李斌以及他所帶領下的蔚來，不應該僅僅只是將關注的焦點，聚焦在延續(xù)以往的以資本為主導的發(fā)展模式上，而是需要更多地將關注的焦點，聚集在以探索造車的硬實力的方向上。

只有不斷地找到蔚來與其他造車品牌的差異性，并且讓蔚來真正在造車上不斷地找到自身的競爭優(yōu)勢，才能真正將蔚來帶離現(xiàn)在的發(fā)展困境。

否則的話，蔚來或許終將會像以往互聯(lián)網(wǎng)時代的那些享受到了先發(fā)優(yōu)勢的玩家們一樣，被后來者所超越。

說到底，蔚來還是要把握造車行業(yè)發(fā)展的內(nèi)在邏輯，找到當下造車行業(yè)的發(fā)展方向，而非僅僅只是對以往自身的發(fā)展模式進行簡單地復制和拷貝。

只有這樣，蔚來才能真正找到破解當下發(fā)展困境的解藥，而非僅僅只是一味地去用一個窟窿來填補另外一個窟窿。

從這個角度來看，造車，其實是和互聯(lián)網(wǎng)有著相似的發(fā)展脈絡的。

在我看來，現(xiàn)在的造車，更像是互聯(lián)網(wǎng)所經(jīng)歷了第一次泡沫期。

在這樣一個周期里，蔚來真正需要做的是，如何擴大自身產(chǎn)品的用戶基礎的問題，如何盡可能多地普及自身的產(chǎn)品的問題，而非僅僅只是對存量用戶進行收割的問題。

破解了這樣一個問題，蔚來就能夠擺脫以往僅僅只是以資本的規(guī)模化擴張為主導的發(fā)展路線，回歸到以產(chǎn)品的精細化運營為主導的發(fā)展路線上。

只有這樣，蔚來才能真正度過造車行業(yè)的泡沫期，真正進入到下一個發(fā)展階段。

結語

毋庸置疑的是，蔚來正在進入到尷尬期。

從本質上來看，蔚來當下正在遭遇到的尷尬，正是以往以資本為主導的發(fā)展模式所遭遇到的尷尬。

資本只講規(guī)模和效率，卻唯獨少了打長期戰(zhàn)和持久戰(zhàn)的特質。

欲要解決這樣一種尷尬，僅僅只是憑借以資本為主導的發(fā)展模式，僅僅只是走規(guī)模擴張的發(fā)展路線，必然是無法實現(xiàn)的。

蔚來目前所遭遇到的尷尬，更像是撕開了造車的遮羞布，真正讓人們見識到了以資本為主要驅動力的造車的真正面目。

透過蔚來的尷尬，我們可以理解緣何蘋果、華為會對造車始終都保持著相對審慎的態(tài)度。

同樣地，透過蔚來遭遇到的尷尬，我們也看到了造車行業(yè)的發(fā)展，業(yè)已從野蠻生長的階段，進行入到了比拼硬實力的新階段。

在這樣一個階段，僅僅只是依靠美妙的故事，必然是無法獲得長久發(fā)展的。

跳出資本的規(guī)?；瘮U張邏輯，回歸到造車本身，真正找到造車的本質與內(nèi)涵，才能真正在造車的「新三國」時代，找到新的發(fā)展突破口。

這個時候，蔚來，才能有新的未來。

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