在汽車合資界 哪一方具備實際控制權(quán)？

如標(biāo)題，我們總會在金融類法制節(jié)目中看到“實際控制人”這個名詞，一般來說，都是貶義的、隱性的，不是世俗通過搜索引擎隨便可以知曉的。按照常理，在結(jié)案后，實際控制方才能被曝光。所以，我們看到馬云在退出阿里巴巴VIE框架后，阿里巴巴全球的布局和所控制的公司才映入眼簾。

在50：50的汽車股權(quán)劃分時代，汽車合資企業(yè)的話語權(quán)對外界的表達(dá)比較隱晦，中方說自己具有研發(fā)能力，外方說自己對中國市場具備多年的調(diào)研、分析，在不同場合，雙方可以對媒體的闡述是互通、互用的。而當(dāng)前，合資股比開放的靴子已落地，雖然表面看風(fēng)平浪靜，外方對外界的表達(dá)，一般是要延續(xù)合資股權(quán)之初的比例份額，更加深入本土化進(jìn)程，力求完美的產(chǎn)品規(guī)劃和對“新四化”的展望。

但是，說句不好聽的，在開放的時代，誰都不想被規(guī)則束縛，尤其是在利益面前，不想爭取更多的股權(quán)份額，那是假話。這種蠢蠢欲動的態(tài)勢，讓各大合資集團(tuán)中方壓力將至。根據(jù)一汽、東風(fēng)、上汽、廣汽等強(qiáng)勢的國企品牌看，應(yīng)對股權(quán)開放的方式可能會要求增加持股比例，同時一些還沒有開啟國產(chǎn)的品牌會要求獨(dú)資建立工廠。

而相對品牌及產(chǎn)品較弱的品牌在股比開放后，或許就難有話語權(quán)。

在大浪來襲之際，華晨成為了股比開放中，第一個“失守”的企業(yè)?；仡櫲A晨中華近年來的發(fā)展歷程，不難看出，背靠有力支撐，每年由寶馬貢獻(xiàn)95%以上的利潤，華晨過了幾年有恃無恐的生活，在蜜罐中亂了分寸，以市場換技術(shù)這步棋更是走的一塌糊涂，品牌能力低下，積弱難反。

銷量倒戈 V7救市失敗

在過去一年的時間里，華晨自主品牌SUV銷量下滑超過40%、MPV銷量下滑超過20%。在去年SUV市場火爆的狀態(tài)下，像華晨這樣一年下滑超過40%的企業(yè)實屬罕見。

如果說，用暴跌形容去年華晨陷入的窘境，原地爆炸仿佛更加貼切其今年的表現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，前7個月，華晨中華累計銷量5.65萬輛，其中7月份4933輛，較6月環(huán)比大跌60.9%。

短時期內(nèi)，品牌全面升級的戰(zhàn)略性車型迎來倒戈。被寄予厚望的華晨中華V7，7月銷量1480輛，上市以來累計銷量為2730輛，華晨V6的銷量也僅為154臺。

華晨V3上市之初鼓吹寶馬加盟，V6與寶馬共線生產(chǎn)，V7搭載寶馬芯，這些看似宣傳得當(dāng)?shù)泥孱^，恰恰暴露出產(chǎn)品本身競爭力羸弱的事實。

顯然，本土起步那么早，卻一直在寶馬懷中爬坡的華晨，在中國汽車消費(fèi)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵當(dāng)口全線潰敗。

質(zhì)量問題頻發(fā) 拉低品牌溢價水平

手握好牌，卻似乎逃不開一個怪圈：借助寶馬的支持，華晨中華每隔一段時間打造新平臺，推出新產(chǎn)品，初迎銷量泡沫后，迅速面臨斷崖式下跌。

在糟糕的年度業(yè)績報告發(fā)布后，華晨旗下各個板塊的自主品牌也遭遇了口誅筆伐。無論是去年年底發(fā)布的中華V6，還是今年推出的中華V7，都被拿到了放大鏡下挑毛病。

產(chǎn)品質(zhì)量問題頻發(fā)，也成了壓垮華晨中華品牌力的最后一根稻草。

從汽車投訴網(wǎng)站的數(shù)據(jù)來看，中華的發(fā)動機(jī)質(zhì)量把控缺陷之外，機(jī)油乳化、燒機(jī)油、抖動、熄火、爆震、異響等問題也層出不窮。

除質(zhì)量問題外，華晨面臨的安全問題也令人堪憂。在2018年的C-NCAP碰撞試驗中，華晨中華V6獲得49.7分，在本次C-NCAP成績中得分最低，一時間，質(zhì)疑華晨中華車輛安全性的聲音甚囂塵上。

多起車身質(zhì)量安全問題絕非偶然，如果華晨中華繼續(xù)依靠寶馬“偏安一隅”，不扭轉(zhuǎn)現(xiàn)有的被動局面，華晨的未來實在令人堪憂。

渠道軟肋 營銷體系亂如麻

就連華晨的掌門人祁玉民都對外界坦言，渠道和營銷是華晨最大的軟肋。一直以來，華晨在渠道網(wǎng)絡(luò)上都十分缺乏競爭力。

華晨集團(tuán)董事長 祁玉民

早在2008年，華晨汽車轎車和商用車開始施行分網(wǎng)銷售，加之，中華品牌的經(jīng)銷商本就不多，全國不足200家，且分布不均勻，便陷入分品牌、分網(wǎng)的陷阱和失誤。

由于追求短期的銷售數(shù)量，華晨的銷售渠道從之前的大一統(tǒng)到四分五裂，導(dǎo)致華晨有大量的二級銷售網(wǎng)絡(luò)存在，而這些二級銷售網(wǎng)絡(luò)根本不能保障服務(wù)質(zhì)量和品牌形象，反而讓銷售網(wǎng)絡(luò)的盈利能力和服務(wù)質(zhì)量大大降，品牌形象一落千丈。

華晨汽車不會不明白，一個優(yōu)秀的自主品牌，一定是基于自己的人才、產(chǎn)品、渠道存在的，經(jīng)過長時間的積累和優(yōu)化，才能形成屬于自己的品牌優(yōu)勢。

反觀現(xiàn)實，如果華晨自主板塊繼續(xù)任由畸形發(fā)展，未來也許會不可避免的繼續(xù)被邊緣化，直至退市，或者被出售。

其實，從75：25的股比看，華晨寶馬變?yōu)閷汃R華晨對于消費(fèi)者來說，有可能是好事，產(chǎn)品在品牌層面逐漸變的更具有寶馬的血統(tǒng)。而這樣結(jié)果也反推、佐證了華晨在與寶馬的合資中，話語權(quán)重的程度。不用說，大家都懂。業(yè)界認(rèn)為華晨將在寶馬懷里哭泣，但筆者卻認(rèn)為，華晨的哭泣卻是干打雷不下雨。

(責(zé)編：飛機(jī)頭)

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