電池處置將成污染源？關于電動車存在四個謬論

全球大城市繁華景象掩蓋不了交通高峰時段的堵車困境，人們因此浪費了潛在的工作或放松時間，還要飽受空氣污染的傷害。幸運的是，一些具有開拓精神的企業(yè)正在加速推廣和普及電動汽車。但是，針對電動汽車，保守的人們會說出以下四個流行的謬論：

謬論1，電動汽車只是將污染和能源消耗從汽車本身轉(zhuǎn)移到其他地方，如石油、天然氣、煤炭或核電站。

評論：事實上，從物理學來看，任何對抗空氣阻力的加速或前進運動都需要能量。然而，我們將主要能源（如石油和天然氣）轉(zhuǎn)化為前進運動的效率非常重要。

內(nèi)燃機需要足夠小，以適應車輛內(nèi)部（裝得下）；需要足夠輕，以確保車輛能夠移動；需要足夠清潔，人類才能忍受。每臺發(fā)動機只能為一輛汽車提供動力，而且需要一直生產(chǎn)新的發(fā)動機。發(fā)動機獲得初級能量并將其轉(zhuǎn)換為每分鐘6000次爆炸，推動車輛向前運動。

對于電動車來說，從初級能源到電力的轉(zhuǎn)換走的是一條完全不同的道路。位于城市之外的大型發(fā)電站幾乎沒有大小或重量限制，它們也不需要移動。一個發(fā)電站可以為數(shù)百萬輛汽車和機器提供服務。所產(chǎn)生的污染甚至可以從一個單一的來源進行過濾，從而使環(huán)境控制投資變得更加有效。

正如任何大學一年級工程或物理專業(yè)的學生都會證明的那樣，任何機器都會面臨能源轉(zhuǎn)換效率與其他限制之間的妥協(xié)。如果機器必須考慮更小、更輕、量產(chǎn)或更出色的移動性，它必然會失去效率。

正如任何一年級的工程學或物理學學生都會證明的那樣，任何機器都面臨著在能量轉(zhuǎn)換效率和其他限制條件之間的妥協(xié)。如果機器必須更小、更輕、按比例制造或更靈活，它肯定會失去效率。所有這些妥協(xié)的結(jié)果是，汽車內(nèi)部的內(nèi)燃機的效率僅為20%，而發(fā)電廠的效率為70%。因此，允許行駛100公里的10升汽油，如果被用于發(fā)電廠發(fā)電，將產(chǎn)生足夠的電力可以行駛超過350公里。如果考慮到把原油煉制成汽油并將其運輸?shù)绞澜绺鞯氐募佑驼?，這里需要的成本和能源消耗，二者的效率差別會更大。

謬論2，電動汽車電池的生產(chǎn)和最終處置構成了另一個危險的污染源。

評論：當前在電動汽車電池的生產(chǎn)和處理領域的研究正越發(fā)熱門，在汽車電池回收和更新方面不斷涌現(xiàn)出不錯的解決方案。恢復電池化學性就是其中之一。此外，人們還可以在電動車報廢后將車載電池用于其他方面。業(yè)內(nèi)人士稱，即使使用當前的專門技術，廢舊電池仍能夠穩(wěn)定使用超過。而且值得一提的是，傳統(tǒng)的汽車也需要用到電池。

謬論3，由于用電需求增加，我們的電網(wǎng)將會崩潰。

評論：電力網(wǎng)絡無法應對電力需求增加的依據(jù)是什么？以德國4000萬輛汽車來舉例說明，假定每輛汽車（包括傳統(tǒng)汽車和電動車）每年行駛約1萬公里，而每100公里電動汽車消耗的能源約20kWh。因此，如果所有德國汽車都被電動汽車取代，那么每年將增加8億kWh（或人均1000kWh）的電能消耗。目前，德國人均每年使用6600kWh，這一數(shù)值增至7600kWh并不困難。而這也只是把德國的電力消耗水平提升到與俄羅斯、日本、比利時和瑞士相當?shù)某潭龋缘陀陧n國、澳大利亞和新西蘭（人均8000-10000kWh），也遠不及美國、加拿大、瑞典和芬蘭（超過10000kWh）。

值得一提的是，電動汽車的充電模式有助于緩解用電高峰的緊張。電力消耗從上午6點起增加，在上午9點左右達到穩(wěn)定水平，從下午6點開始下降，從晚上11點開始大幅下降。而電動汽車的充電工作正好以相反的方式工作——當人們在晚上7點到家時充電所需能耗上升，整晚上保持穩(wěn)定，并在早上7點車輛開始投入使用后開始下降。

特斯拉CEO馬斯克認為，當前提煉原油為燃油這一步消耗的電力就足夠特斯拉的電動車充電。目前，提煉一升燃油需要1.6kWh。在每100公里10升的燃油消耗標準下，提煉這部分燃油消耗了16kWh，而每100公里電動汽車消耗的能源約20kWh，二者相差不大。

謬論4，電動汽車技術不能讓我們?nèi)缤诩佑驼窘o汽車加油那般快速充電（充電焦慮），也不能讓消費者長途旅行（里程焦慮）。

評論：對于充電焦慮的問題，人們應看到使用電動車不用把車開到加油站，這其實是一個優(yōu)勢。與加油站不同，電力無處不在。加油站不僅會因漏油而產(chǎn)生嗅覺污染和地下水污染，還會在擁擠的城市里占據(jù)寶貴的空間，降低當?shù)氐姆慨a(chǎn)價值。相比之下，電動汽車充電設施幾乎用不到房產(chǎn)，而且可以很容易地整合到現(xiàn)有的停車場和車庫的基礎設施中。因此，電動汽車在不使用的時候可以持續(xù)充電。

考慮到工業(yè)化國家的汽車平均每天使用的時間不到5%，給電池充電需要多長時間的問題其實并不重要。消費者不需要等汽車裝滿電再使用（不像內(nèi)燃機），也不需要等電量耗盡再充電。只要有可能，他們就把給汽車充電，即使剩下80%的能量。

對于“里程焦慮”的問題，根據(jù)歐盟委員會對6個歐洲國家駕車人的一項調(diào)查，意大利平均每人工作日開車距離為15公里，西班牙略低于35公里；而英國每天駕駛的總平均距離為40公里，波蘭為80公里。該調(diào)查的結(jié)論是“目前市場上已有的電動汽車可以輕松完成上述行駛里程”。

也就是說，電動汽車非常適合日常通勤?？紤]到人們偶爾會駕車進行漫長的公路旅行或長途旅行至度假目的地，似乎里程焦慮是合理的。不過，人們在這方面應該對未來做出一些大膽預測。一方面，當前消費者越來越多地選擇低價航空旅行，而非長時間駕車。瑞安航空的客戶群從2011-2012年的7500萬增長到2017-2018年的1.3億。另一方面，快速充電網(wǎng)絡正快速普及，電動汽車充電時間正不斷縮短，這些技術將為長途旅行提供便利。（天涯）

(責編：肖蒙蒙)

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