極客網(wǎng)3月9日（北京）也許我們早已經(jīng)進入了21世紀(jì)，但是追蹤飛機的技術(shù)可能卻停留在了20世紀(jì)。一年過去了，馬來西亞航班MH370失聯(lián)事件聽起來仍然不可思議：一架先進的、價值2.7億美元的大型客機消失了，而且只留下很少線索。但是，MH370的悲劇真的注定是一個謎？也許不是。
如果航空業(yè)早一點采用已經(jīng)成熟的技術(shù)，人們對此次事件的疑團和失事者家屬的創(chuàng)傷也許是可以避免的。不管你相不相信，人類已經(jīng)進入了21世紀(jì)，但飛機追蹤技術(shù)還沒有進入21世紀(jì)。
就以GPS為例，為什么空中交通管制員不用它時刻跟蹤所有商用飛機？再說衛(wèi)星通信，為什么不是所有客機都將黑匣子數(shù)據(jù)實時傳遞至衛(wèi)星接收器？
成本昂貴
這些技術(shù)是有效的。是的，它們的價格昂貴，但對MH370的海底搜索也很昂貴。
讓我們來假設(shè)一下：MH370擁有八個與地面進行通信的渠道；兩個可以發(fā)送和接收語音和數(shù)據(jù)的高頻無線電通信系統(tǒng)；兩個可以向空中交通管制雷達(dá)發(fā)送識別信息和高度數(shù)據(jù)的應(yīng)答器；一個可以發(fā)送和接收短信和電話的衛(wèi)星收發(fā)器……
盡管人類已經(jīng)擁有這些技術(shù)，MH370仍然失蹤了。要理解為什么，你首先要了解這些技術(shù)和航空系統(tǒng)的缺陷。
縱觀世界上大多數(shù)國家，空中交通管制員仍然在采用雷達(dá)跟蹤飛機，這項技術(shù)可以追溯到20世紀(jì)40年代。
雷達(dá)是可靠的，但它是有限度的。首先，雷達(dá)覆蓋的區(qū)域中存在巨大的信息盲點；其次，雷達(dá)覆蓋的地區(qū)只占到地球表面的約2%。
如果飛機的應(yīng)答器被關(guān)閉，這駕飛機僅可以被主雷達(dá)探測到。在這種情況下，空中交通管制員在雷達(dá)屏幕上只能看到一個物體光點。這個光點是無法識別的，飛機的高度也是未知的。
下面是MH370于2014年3月8日離開吉隆坡后留下的電子通訊記錄：
起飛近30分鐘后，飛機通過衛(wèi)星傳來信息，確認(rèn)它正在按預(yù)定航線飛往北京。
后來，飛機在越南上空發(fā)出了最后一次無線電呼叫。但越南胡志明市的空中交通管制員并沒有聽到飛機機組人員的聲音。
在無線電呼叫發(fā)出三分鐘之后，飛機的兩個應(yīng)答器神秘地停止信號傳輸。
但馬來西亞和泰國軍方的主雷達(dá)在飛機應(yīng)答器關(guān)閉后還能夠在有限的時間里跟蹤這架波音777客機。
后來，一顆軌道衛(wèi)星與這架飛機的衛(wèi)星收發(fā)器進行了通訊，這有點像手機發(fā)射塔偵測到一臺手機。飛機對此進行了電子回應(yīng)，與這顆衛(wèi)星“握手”。這個證據(jù)表明，MH370是在南印度洋上空的某處失聯(lián)。
所有這些線索只為調(diào)查人員提供了很少信息。這導(dǎo)致他們得出一個幾乎不可避免的推論：MH370上發(fā)生的事情可能是有人故意的。
如果這架飛機的應(yīng)答器一直保持活躍，我們可能知道更多。在悲劇發(fā)生后，一些人呼吁航空公司修改飛機上的應(yīng)答器，以防止有人在飛行中關(guān)閉它們。
但許多飛行員反對這一想法。他們希望能夠在飛機發(fā)生火災(zāi)或其他緊急事件時關(guān)閉飛機上的任何電子設(shè)備。
衛(wèi)星跟蹤
如果空中交通管制員使用軌道衛(wèi)星而非雷達(dá)跟蹤飛機，我們就可能對MH370失聯(lián)事故知道得更多。
在美國，它被稱為下一代航空運輸系統(tǒng)（Next Generation Air Transportation System，或NextGen）。配備該系統(tǒng)的飛機使用GPS確定自身位置，并采用無線電向空中交通管制員發(fā)送數(shù)據(jù)。無線電的覆蓋范圍比雷達(dá)更廣。該技術(shù)被稱為自動相關(guān)監(jiān)視廣播（Automatic Dependent Surveillance Broadcast，或ADS-B）。
盡管如此，當(dāng)飛機飛越海洋上空的時候，這個系統(tǒng)也無法監(jiān)測。
因此，航空行業(yè)正在測試一種空基系統(tǒng)——飛機通過GPS衛(wèi)星確定自己的位置，并通過通信衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)發(fā)送數(shù)據(jù)，無論它們身處何處。
要建立這種系統(tǒng)，研究人員還需要制定出許多技術(shù)細(xì)節(jié)。但是，從雷達(dá)到軌道衛(wèi)星的轉(zhuǎn)變，將使飛機跟蹤不再存在信息盲點。
另一個新興的技術(shù)是飛行信息自動報告系統(tǒng)（Automated Flight Information Reporting System，AFIRS），它是由一家叫FLYHT的加拿大公司開發(fā)的。
可以監(jiān)測飛行數(shù)據(jù)記錄器所能夠監(jiān)測的信息。在感覺到飛機發(fā)生故障時，它能夠自動發(fā)送關(guān)鍵信息，也能夠在飛行員或者地面調(diào)度員下令時自動時發(fā)送關(guān)鍵信息。
加拿大的 First Air 公司是全球第一家為其飛機裝配AFIRS的航空公司。
如果所有客機都裝備這種系統(tǒng)，就能夠在飛行出現(xiàn)故障時自動與地面通訊，即使飛行員無法主動通信。它也將使黑匣子成為過去。
新的考驗
國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association）已經(jīng)向其航空公司成員宣布了新的飛機跟蹤要求。本周，澳大利亞航空管理局（Airservices Australia）宣布，在遠(yuǎn)洋航線長途航班跟蹤方面與馬來西亞和印尼建立試驗性伙伴關(guān)系。
澳大利亞航空管理局在一份聲明中說，他們將使用衛(wèi)星定位技術(shù)至少每15分鐘對航班進行一次跟蹤記錄。“該系統(tǒng)可實行實時監(jiān)測，以防異常情況發(fā)生。”
這些航空通信技術(shù)改進原本能夠幫助我們對MH370了解更多嗎？也許。
不幸的是，我們也許已經(jīng)永遠(yuǎn)沒有機會弄清MH370失蹤的真相。
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