自主客機C919下線 誰托起了國產(chǎn)大飛機？

C919大型客機是我國首款按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機，于2008年開始研制，基本型混合級布局158座，全經(jīng)濟艙布局168座、高密度布局174座。

站在商飛浦東總裝制造中心里，可以聞到空氣中有些許咸味，一位在商飛工作多年的老員工告訴記者，這一占地數(shù)千畝的廠區(qū)就是填海而建，“這也能顯示出，要造國產(chǎn)大飛機，就要把不可能變?yōu)榭赡堋?。但不管怎么說，剛剛誕生便要面對國際壟斷巨頭的夾擊，對C919來說，確實困難重重，此時國家的頂層設計和強力支持就顯得格外重要。

2014年5月，習近平總書記來到中國商飛。作為國家最高決策者，明確發(fā)出中國制造大飛機最堅定的聲音， 習近平指出，大型客機研發(fā)和生產(chǎn)制造能力是一個國家航空水平的重要標志，也是一個國家整體實力的重要標志，力爭早日讓自主研制的大型客機在藍天上自由翱翔。

在考察時，習近平還強調(diào)，制造大飛機承載著幾代中國人的航空夢。中國是最大的飛機市場，過去有人說造不如買、買不如租，這個邏輯要倒過來，要花更多資金來研發(fā)、制造自己的大飛機。中國飛機制造業(yè)走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程，現(xiàn)在是而今邁步從頭越，勢頭很好，開局很好，希望大家鍥而不舍。

而在另一個業(yè)內(nèi)流傳的消息中，某外國政要向李克強總理推銷本國飛機，并將一款同類飛機模型作為禮物送給了他。當時，這一模型底部赫然寫著“Made in China”中國制造。對此，李克強感慨，“模型是我們制造的，但大飛機卻是他們賣給我們的。我們要造多少飛機模型才能換他們的一架大飛機呀”？

業(yè)內(nèi)普遍認為，實施大型客機項目對我國調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級、提高自主創(chuàng)新能力、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式具有重要意義，對我國經(jīng)濟和科學技術(shù)發(fā)展、基礎學科發(fā)展、航空工業(yè)發(fā)展具有巨大帶動作用，是滿足我國快速增長的民用航空市場需求的緊迫工程，是提升國家地位、維護國家安全的需要。

五湖四海

眾所周知，研制大飛機是一項浩大的工程，不僅需巨資投入，還吸引著來自五湖四海的制造商和供應商。在項目啟動之初，預算已經(jīng)高達700億元左右，所以如何更高效地推進就成了商飛需破解的一大難題。為了控制成本，形成合力，商飛公司在制造C919時，選擇了“主制造商-供應商”的發(fā)展模式，最大限度地聚集和利用國內(nèi)外資源，打造民機產(chǎn)業(yè)“生命共同體”。

在國際市場上，國產(chǎn)大飛機同樣擁有自己的供應商“朋友圈”。C919在擇優(yōu)選擇GE、Honeywell、CFM等16家跨國公司作為大型客機機載系統(tǒng)供應商的同時，還推動國際供應商與國內(nèi)企業(yè)開展合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統(tǒng)的16家合資企業(yè)。

不過，這種全球整合資源的做法也曾引發(fā)非議，有觀點認為，全球采購的結(jié)果是，國產(chǎn)大飛機只是“空殼獨飛”，核心技術(shù)依舊是短板。對此，商飛一高管解釋，“主制造商-供應商”發(fā)展模式并不代表簡單的系統(tǒng)供應集成，自主研發(fā)包含研制總要求設定、主要技術(shù)指標設計、飛機總體方案、制造總裝、供應商管理、試驗試飛、適航審定、客戶服務等諸多方面的綜合性工作，代表了我國擁有C919的自主知識產(chǎn)權(quán)。

醉翁之意

放眼全球民航制造業(yè)，一個顯著的特征就是行業(yè)高度集中、壟斷色彩濃重。因此，C919機型的研制，只是我國分食民機制造業(yè)蛋糕的第一步。接下來中國還將發(fā)展航空零部件制造，通過融入全球航空制造業(yè)供應鏈，并不斷提高在全球產(chǎn)業(yè)鏈中的地位，趕上甚至超過全球航空制造業(yè)水平。

據(jù)悉，在大型客機總裝基地的帶動下，上海將形成完整的航空產(chǎn)業(yè)鏈。中國商飛公司立足上海，經(jīng)過七年多的發(fā)展建設，基本形成了“一個總部、六大中心”的整體布局，逐步增強了在設計研發(fā)、總裝制造、市場營銷、客戶服務、適航取證和供應商管理六大能力。

來自浦東新區(qū)經(jīng)信委的信息顯示，現(xiàn)今，上海市浦東新區(qū)已形成集設計、制造、配套于一體的商飛產(chǎn)業(yè)鏈。隨著國產(chǎn)大飛機的問世，資本市場也收獲不小利好。根據(jù)預測，C919成功進入市場將開啟一個規(guī)模達萬億元的市場，產(chǎn)業(yè)鏈上的研制公司和設備配套公司將極大受益。

業(yè)內(nèi)認為，包括承擔了大量飛機零部件的制造任務的中航飛機、中航旗下高科技企業(yè)洪都航空、飛機維修企業(yè)海特高新、國內(nèi)惟一從事火箭彈射救生系統(tǒng)研究的中航機電、主營航空發(fā)動機和燃氣輪機主要零部件的成發(fā)科技等概念股都將“借機高飛”。

誰來買單

除了帶動效應外，在評價一個新機型是否成功時，訂單一直是重要的指標。截至目前，C919大型客機已經(jīng)收獲來自國內(nèi)外21家客戶的517架訂單。客戶包括國航、東航、南航、海航等航空公司，以及工銀租賃、建銀租賃公司等航空租賃公司，國外客戶包括美國GECAS和德國普仁航空等。

據(jù)悉，一般來說，單通道客機訂單在300架左右就可達到盈虧平衡點，但C919的盈虧平衡點預計在五六百架訂單左右，因為作為市場后來者，與空客、波音的同機型相比，C919的價格注定要更低，所以要想達到盈虧平衡需要賣出更多飛機。

不僅如此，按照行業(yè)以往經(jīng)驗，大多新機型在步入市場后很難一帆風順。一位國內(nèi)大型飛機制造企業(yè)工程師告訴記者，“一架單通道飛機交付后，每天基本將運轉(zhuǎn)超過10個小時，這大大超過了測試時的工作時間，所以很容易出現(xiàn)一些以前沒有發(fā)現(xiàn)的問題，這是很普遍的情況。但問題是，年輕的C919能否經(jīng)受住市場的質(zhì)疑”。

三駕馬車

不管怎樣，隨著C919首架機下線，使大飛機即將與高鐵、核電并列中國制造的“三駕馬車”。不少業(yè)內(nèi)分析師更樂觀地表態(tài)，有了高鐵、核電的成功經(jīng)驗在先，大飛機的國際化道路很可能走得更為順暢。

事實上，據(jù)商務部透露，在不久前俄羅斯2015年第六屆國際創(chuàng)新工業(yè)展上，中國以該展會邀請的首個主賓國身份參加，參展中方企業(yè)多達130多家，以高鐵、核電、大飛機、鉆井平臺、空間探測器等先進制造業(yè)為代表的“中國工業(yè)國家隊”將首次集體亮相。

而國內(nèi)市場更是一大“金礦”，過去的30年，中國民航市場急速擴容，各大航企為抓住擴張“黃金期”頻頻大手筆購買飛機，輸送給波音與空客的美元無以計數(shù)。從波音737到空客A380，每架飛機的目錄價格都在5000萬-2.95億美元之間。據(jù)不完全統(tǒng)計，到2014年底，中國幾大航空公司總計引進了1500多架波音飛機；到2014年10月，空客在中國現(xiàn)役的飛機有1080架。

現(xiàn)在，在這場航空制造業(yè)較量的游戲中，中國即將闖入兩大制造商長期壟斷的市場分一杯羹。

來源：北京商報 作者：肖瑋

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