車企下場造電池，有能耐的又有幾家？

在日前進(jìn)行的一次分析師會議上，蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌對公司在電池領(lǐng)域的布局進(jìn)行了詳細(xì)披露，并表示蔚來計劃在2024年下半年開始將自研電池量產(chǎn)上車。

對于新能源車企來說，動力電池企業(yè)掌握了太多的主動權(quán)。而隨著新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，不少車企出于控制成本、保障電池供應(yīng)等因素考量，紛紛通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。

車企布局電池產(chǎn)業(yè)

在對待電池這個問題上，很多車企很早以前就有了自己做電池的決心，并且部分車企已經(jīng)開始付諸實踐了。

據(jù)媒體報道，蔚來汽車計劃投資2.185億元在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室，以及一條鋰離子電芯試制線和一條電池包pack線，并明確項目試制線的建設(shè)將為可能的規(guī)模化生產(chǎn)做好前期探索，試制樣品用于后續(xù)深度開發(fā)。這或?qū)⑹俏祦砥囎栽祀姵氐拈_始。

而作為電動汽車行業(yè)老大的特斯拉，早在2021年9月就直接發(fā)布了4680電芯和CTC技術(shù)，展示了自己做電池的決心。隨后，在今年第一季度的財報會議上，特斯拉CEO馬斯克稱交付了首批搭載自產(chǎn)4680電池的電動車，這是重要的里程碑。

除了蔚來汽車和特斯拉外，不少車企也紛紛選擇下場自研、自產(chǎn)電池。今年3月，大眾汽車宣布將投資超過70億歐元在西班牙建電池工廠。其實，早在2021年，大眾汽車就宣布研發(fā)磷酸鐵鋰、三元鋰、高錳和固態(tài)四種類型的電池，并表示到2030年前在歐洲建立6個動力電池工廠，每個工廠的年產(chǎn)能將會達(dá)40吉瓦時。

在國內(nèi)，廣汽埃安自研動力電池試制線于今年3月打樁開建，項目總投資3.36億元，預(yù)計年底建成，初期先建設(shè)一條中等規(guī)模生產(chǎn)線，后期啟動量產(chǎn)線建設(shè)。未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池則由外部電池企業(yè)代工。

今年5月，哪吒汽車官方宣布，哪吒S將搭載哪吒汽車自主研發(fā)的“天工電池”，目前天工電池已完成測試工作，重點對電池安全、熱管理系統(tǒng)、智能云端管理等方面進(jìn)行了優(yōu)化。

除此之外，小鵬汽車、理想汽車、一汽等車企也都在積極通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。

壟斷與“電池荒”

碳減排壓力之下，新能源汽車市場增長速度加快，帶動動力電池產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展超預(yù)期。2021年上半年全球新能源汽車銷量約225.2萬輛，同比增長151%，未來可期。

同時，動力電池市場潛力巨大。三大評級機(jī)構(gòu)之一的標(biāo)普全球評級最新預(yù)計，到2025年，包括純電動汽車和插電式混合動力汽車在內(nèi)的輕型電動汽車的動力電池需求有望在2020年的基礎(chǔ)上增長8倍。

然而，需求的井噴也給供給端帶來了巨大壓力。天風(fēng)證券此前的研報顯示，動力電池缺口較大，全球電動汽車或長期面臨“電池荒”。

因此，為了穩(wěn)定供應(yīng)鏈，車企們選擇與各大電池制造商們捆綁合作。除了基本的電池采購，它們也根據(jù)不同的研發(fā)設(shè)計需求、產(chǎn)能需求選擇入股電池企業(yè)，或與供應(yīng)商合資建廠、聯(lián)合研發(fā)生產(chǎn)電池。

當(dāng)然，盡管初衷是為了確保供應(yīng)穩(wěn)定，但從主流車企們自研電池的規(guī)劃來看，它們的胃口遠(yuǎn)非止步于此。

據(jù)悉，各家主流車企最早從6、7年前就開始布局動力電池產(chǎn)業(yè)，特斯拉、大眾、吉利、長城等主機(jī)廠電池自研發(fā)自產(chǎn)的能力從起步走向成熟，如此持續(xù)、巨額的成本投入，遠(yuǎn)慮必有深謀。

根據(jù)“中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟”數(shù)據(jù)顯示，3月份國內(nèi)動力電池裝車量排名前三位的企業(yè)分別是：寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航，而位于榜首的寧德時代以50.49%的市場占有率獨占鰲頭。寧德時代幾乎掌控了國內(nèi)新能源汽車市場大部分的動力電池生意。

這些造車領(lǐng)域的巨頭們不缺資金與技術(shù)，也更懂得汽車產(chǎn)生需要怎樣的電池相匹配，它們不可能看著寧德時代這樣的巨頭一步步做大，壟斷全行業(yè)的話語權(quán)。除了保障自己的電池需求，面對具有巨大增長空間且利潤豐厚的動力電池市場，主機(jī)廠們也希望在這一領(lǐng)域分到一杯羹。

以比亞迪為例，以電池起家的比亞迪，去年開始再次做起了電池生意。比亞迪在去年年初成立了五家“弗迪系”公司，其中重慶弗迪電池工廠已經(jīng)正式啟動投產(chǎn)運營，主要用于生產(chǎn)“刀片電池”。弗迪電池未來將外供刀片電池給福特、一汽、現(xiàn)代等主機(jī)廠。

“自研電池”賭得起嗎？

面對不穩(wěn)定的電池供應(yīng)，涉足電池領(lǐng)域并爭取主動權(quán)似乎成為部分車企未來的發(fā)展重點。但是，所有車企都適合投資建廠以自主研發(fā)電池這一方法進(jìn)入電池領(lǐng)域嗎？

答案當(dāng)然是否定的。

自產(chǎn)電池的成本非常高，需要全產(chǎn)業(yè)鏈的布局和投資。

首先是生產(chǎn)電池的上游原材料布局，比如鋰礦。這樣的布局不但需要合適的時機(jī)，而且需要大量的投資，這樣的投資短時間內(nèi)還看不到效益，所以如果資金不充足，根本玩不起。

其次是生產(chǎn)電池本身需要投入高額的研發(fā)資金，同時，如果沒有多年的技術(shù)積累，投入產(chǎn)出比會很低，會出現(xiàn)造不如買的情況。

最后是電池生產(chǎn)線投入資金高昂。電池的生產(chǎn)也需要單獨的生產(chǎn)線，生產(chǎn)線的建設(shè)非常昂貴，從公開數(shù)據(jù)來看，建設(shè)一條產(chǎn)線需要數(shù)億元的投資，這也意味著一個電池工廠的投資成本基本上都是數(shù)十億或百億。面對如此龐大的成本，是否所有想要實現(xiàn)自產(chǎn)自研的車企都有實力做到，做到后又需要多久才能平衡成本與收益都是需要考慮的。

比亞迪可以說是一個特例，研發(fā)生產(chǎn)手機(jī)電池起家的比亞迪，積累了電池研發(fā)生產(chǎn)的技術(shù)，再結(jié)合自身生產(chǎn)新能源汽車，可以實現(xiàn)自產(chǎn)自銷，又可以為其他新能源車企供應(yīng)電池，能夠獲得電池生產(chǎn)的高利潤，所以比亞迪的成功案例，其他車企很難復(fù)制。

目前，整個新能源汽車領(lǐng)域也有兩種趨勢非常明顯，一是車企選擇和電池企業(yè)簽訂更長的合作框架，確保自己未來的電池供應(yīng)情況，如長城直接和寧德時代簽署了十年的合作。

另一條路徑就是車企和電池企業(yè)共同建立合資工廠，這點在海外企業(yè)中表現(xiàn)的尤為明顯，通用和LGC建立了合資工廠，最近福特也和SKI建立了合資工廠。

而這兩條道路都反映了同一件事兒——車企還無法離開動力電池公司的支持，還是那句老話：術(shù)業(yè)有專攻。車企和電池企業(yè)各有其獨特的優(yōu)點，車企想要徹底取代動力電池公司，幾乎不可能發(fā)生。

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