世界變了，高傲的歐洲車企低頭了，電車和油車都學(xué)習(xí)中國車

歐洲車、美國和日本車曾經(jīng)是全球汽車行業(yè)的三大支柱，不過隨著中國汽車的快速崛起，如今歐洲車已率先放下身段，歐洲從車企到產(chǎn)業(yè)鏈都開始與中國汽車合作，合作的技術(shù)不僅限于電動(dòng)車，還包括了燃油車。

大眾應(yīng)該是最先行動(dòng)的，大眾先是與江淮汽車合作，后來更是直接入股新造車企業(yè)小鵬，據(jù)悉大眾與中國車企合作后，電動(dòng)汽車開發(fā)周期減少了三成以上，成本得到大幅下降，增強(qiáng)了大眾在電動(dòng)汽車市場的競爭力。

歐美合資車企Stellantis則選擇了零跑，它已大手筆入股零跑并成為它的單一最大股東，零跑已成為電動(dòng)汽車市場的黑馬，在新造車企業(yè)中甚至一度沖上第二名，基本能穩(wěn)定在前三強(qiáng)了，借助與零跑的合作，Stellantis正在加快電動(dòng)汽車的研發(fā)。

在產(chǎn)業(yè)鏈方面，歐洲在動(dòng)力電池的推進(jìn)方面落后于中國、日本和韓國，歐洲力推寧德時(shí)代在歐洲設(shè)廠生產(chǎn)電池；英國知名的汽車零部件巨頭安波福則入股了中國本地公司智駕科技MAXIEYE；德國博世、美國安森美投資了中國的激光雷達(dá)初創(chuàng)公司禾賽科技，顯示出歐洲汽車行業(yè)在汽車產(chǎn)業(yè)鏈方面也在加強(qiáng)與中國產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的合作。

中國在電動(dòng)汽車技術(shù)方面居于領(lǐng)先地位，歐洲車企放低身段與中國車企合作還算說得過去，然而今年5月份雷諾與吉利宣布組建合資公司，共同研發(fā)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和混動(dòng)技術(shù)，凸顯出歐洲車企開始認(rèn)可中國燃油車技術(shù)的優(yōu)勢，歐洲車企一直飽受燒機(jī)油困擾，而中國車企搞定了燒機(jī)油問題，并且在耐用性方面超過歐洲車企，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率方面快追平日本。

這些都反映出歐洲汽車企業(yè)近幾十年以來確實(shí)有點(diǎn)不思進(jìn)取了，導(dǎo)致在諸多技術(shù)方面甚至已落后于中國汽車企業(yè)，這些技術(shù)落后不僅體現(xiàn)在電動(dòng)汽車，還體現(xiàn)在燃油車、智能駕駛等技術(shù)方面，促使歐洲車企不得不放下身段。

中國依托于國內(nèi)龐大的市場，快速推動(dòng)了電動(dòng)汽車的發(fā)展，2023年全球電動(dòng)汽車銷量有近六成在中國市場銷售，中國汽車由此快速崛起，日前中國最大的電動(dòng)汽車企業(yè)月銷量突破50萬輛，再創(chuàng)新高，按月銷量來說已快追平大眾。

中國汽車在燃油車方面其實(shí)也取得了長足的進(jìn)展，2023年中國超越日本成為全球最大的汽車出口國，而其中有八成都是燃油車，日本企業(yè)川崎近10年來還大舉從奇瑞采購燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，而奇瑞正是中國最大的汽車出口企業(yè)，證明了中國燃油車開始走向國際市場，具備與歐美日三強(qiáng)競爭的實(shí)力。

由于中國車企的激烈競爭，外資車企在中國汽車市場已失去主導(dǎo)地位，市場份額從超過五成跌至如今的三成，強(qiáng)勢的外資車企近幾年來連連降價(jià)，今年7月份曾強(qiáng)勢宣布舍棄價(jià)格戰(zhàn)的寶馬和奔馳，到了今年9月份再度開始降價(jià)，10月份寶馬i3大舉從35萬多降價(jià)到18萬多，可以看出歐洲車企已深感壓力，這也為中國消費(fèi)者帶來了實(shí)惠。

領(lǐng)導(dǎo)全球汽車市場百年歷史的歐美日車企正面臨全新的挑戰(zhàn)，他們?nèi)缃褚巡粌H僅是在中國市場遭受中國汽車帶來的壓力，還在全球市場面臨中國汽車的挑戰(zhàn)，面對(duì)這種挑戰(zhàn)，歐洲車企一方面降價(jià)應(yīng)對(duì)，另一方面則是近期歐洲對(duì)中國電動(dòng)汽車采取加稅舉措。

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