賣一輛虧一輛！新能源行業(yè)火熱，車企為何過冬？

自新能源汽車賽道興起以來(lái)，不少人看中了其中的巨大利益，想要乘此機(jī)會(huì)分一杯羹。根據(jù)企查查相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)現(xiàn)存新能源汽車相關(guān)企業(yè)高達(dá)46.29萬(wàn)家。

但與行業(yè)高景氣度相悖的卻是，即使是造車新勢(shì)力的頭部企業(yè)“蔚小理”至今仍處于虧損當(dāng)中。日前，小鵬汽車公布的數(shù)據(jù)顯示，第二季度凈虧損27億元，同比擴(kuò)大126.1%。不久前，理想汽車也公布了新的數(shù)據(jù)，凈虧損2.355億元，虧損幅度同比擴(kuò)大172.2%。

那么，我們不禁困惑，為什么中國(guó)的新能源車企個(gè)個(gè)虧損？新能源車企賺錢為何這么難？

給電池廠打工？

不久前，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪在2022世界動(dòng)力電池大會(huì)上抱怨說，目前動(dòng)力電池成本占汽車總成本的60%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時(shí)代打工嗎？

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群則表示很委屈，上游原材料的資本炒作，給動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價(jià)格暴漲。

動(dòng)力電池所需的鋰、鈷、鎳等材料價(jià)格持續(xù)上漲，使得造車成本越來(lái)越高。數(shù)據(jù)顯示，2022年4月，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格一度突破50萬(wàn)元/噸，而在2021年年初價(jià)格僅為5萬(wàn)元/噸。

受益于電池原材料上漲，上游的電池龍頭均賺得盆滿缽滿。根據(jù)寧德時(shí)代公布的上半年業(yè)績(jī)顯示，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1129.71億元，同比增長(zhǎng)156.32%；歸母凈利潤(rùn)81.68億元，同比增長(zhǎng)82.17%。另?yè)?jù)天齊鋰業(yè)公布的半年報(bào)業(yè)績(jī)顯示，公司實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入142.96億，同比增長(zhǎng)508.05%；歸母凈利潤(rùn)103.28億元，同比增長(zhǎng)11937.16%。

作為下游的車企只能抱怨“在給寧德時(shí)代打工”，即使車企漲價(jià)將一部分成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者也難以盈利。今年5月，蔚來(lái)汽車發(fā)布消息稱，受全球原材料價(jià)格持續(xù)上漲的影響，自5月23日起，蔚來(lái)ET7全系價(jià)格上調(diào)1萬(wàn)元。

不過，有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，漲價(jià)的行為將從兩個(gè)方面對(duì)新能源車企造成影響，一是銷量必然下滑，進(jìn)而影響營(yíng)收；二是成本支出提高，財(cái)務(wù)報(bào)表必然不好看。

依在燒錢路上

數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國(guó)新能源汽車合計(jì)銷售132.26萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.66%；2021年，我國(guó)新能源汽車合計(jì)銷售350.72萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)165.17%；今年1-7月，我國(guó)新能源汽車合計(jì)銷售259.10萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)116.97%。

從數(shù)據(jù)我們不難發(fā)現(xiàn)，新能源汽車的銷售和體量明明在不斷上升，但相關(guān)車企的凈利潤(rùn)卻依舊走低。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，除了上游成本的增長(zhǎng)之外，這與新能源車企仍處于高研發(fā)、高營(yíng)銷的階段有關(guān)。

根據(jù)蔚來(lái)汽車此前公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年全年研發(fā)費(fèi)用超過45億元，同比增長(zhǎng)84.6%。而增加的研發(fā)費(fèi)用主要是用于研發(fā)職能人員工資、新產(chǎn)品和新技術(shù)的設(shè)計(jì)開發(fā)。蔚來(lái)汽車現(xiàn)有六款車型在售，其中ET7、ET5和ES7是新增車型，這勢(shì)必要投入更多的研發(fā)費(fèi)用。

而目前蔚來(lái)汽車已在全國(guó)范圍內(nèi)布局了605座超充站、3404根超充樁、626座目的地充電站以及3461根目的地充電樁，已接入了超過45萬(wàn)根第三方充電樁。這不僅需要投入大量的硬件設(shè)備，還有涉及到相關(guān)的人力成本以及服務(wù)成本。

這些費(fèi)用累計(jì)起來(lái)就是一筆龐大的數(shù)字。2016年-2021年，蔚來(lái)汽車歸母凈利潤(rùn)分別為-35.18億元、-75.62億元、-233.28億元、-114.13億元、-56.11億元以及-105.72億元。加上2022年第一季度虧損的17.8億元，蔚來(lái)汽車成立6年以來(lái)總虧損已經(jīng)超過650億元。

雖然其他新能源車企沒有蔚來(lái)汽車這么燒錢，但同樣也深陷虧損的漩渦。其中，理想汽車作為花錢最仔細(xì)的新能源車企之一，從2019年-2021年三年間，凈虧損額也接近30億元。

何時(shí)才能盈利？

對(duì)新能源車企來(lái)說，最大的風(fēng)險(xiǎn)莫過于遲遲無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利。目前，從各大車企披露的半年報(bào)卻透出了陣陣“寒意”。

24家整車制造企業(yè)，能賺到錢的企業(yè)僅占一半，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)的不到三成；素有“車王”之稱的上汽集團(tuán)，被寧德時(shí)代反超10個(gè)億；“疫情反復(fù)、原材料供應(yīng)緊張、價(jià)格上漲”等挑戰(zhàn)，幾乎出現(xiàn)在所有車企的主營(yíng)業(yè)務(wù)分析中。

有業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，新能源車企盈利能力偏低主要有兩個(gè)方面的原因：一是新能源汽車市場(chǎng)總體規(guī)模仍偏小，這導(dǎo)致了車企難以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；二是目前新能源汽車產(chǎn)品市場(chǎng)化程度偏低，補(bǔ)貼退坡后利潤(rùn)將進(jìn)一步下降。

日前，有消息稱，新能源汽車購(gòu)置補(bǔ)貼政策將會(huì)在今年年內(nèi)正式終止，12月31日后上牌的車輛將不再給予補(bǔ)貼。

因此，目前來(lái)看，盈利止損是企業(yè)向好發(fā)展的重要指標(biāo)，尤其是競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源汽車行業(yè)，為此各大車企也是絞盡腦汁。

近日，有車主指出，蔚來(lái)汽車在中控屏上為其子品牌推送廣告，廣告幾乎遮擋了大半個(gè)導(dǎo)航屏幕。廣告落地中控屏，是否是企業(yè)為了創(chuàng)收而做出的無(wú)奈選擇尚不可知，但可以肯定的是，新能源車企的盈利和營(yíng)銷模式已不得不變。

上述人士認(rèn)為，傳統(tǒng)車企主要通過賣車、保養(yǎng)、售后和保險(xiǎn)等方式獲得收益，而新能源汽車已不能單靠賣車和售后盈利。未來(lái)新能源汽車或?qū)⒁揽抠u軟件來(lái)盈利，比如特斯拉一套自動(dòng)駕駛軟件售價(jià)就高達(dá)6.4萬(wàn)元。此外，新能源汽車還可能像智能手機(jī)一樣靠收取服務(wù)費(fèi)、套餐費(fèi)來(lái)盈利。

當(dāng)前，特斯拉和比亞迪是為數(shù)不多能賺錢的新能源整車企業(yè)，這也反映出只有具備規(guī)模效應(yīng)和成本控制能力的車企，才可以在目前的成本和價(jià)格下賺錢。

簡(jiǎn)單來(lái)說，雖然目前新能源汽車賽道一片光明，想象空間以及市場(chǎng)容量足夠大，但對(duì)于身處燒錢階段的車企而言，扭虧為盈仍需如履薄冰，精打細(xì)算。

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